Subaru WRX STi Final Edition im Test: Japanischer Hardliner

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Der Subaru WRX STi im Überblick

In den USA gibt es ihn noch

Ihn kannst du in Europa nicht mehr neu kaufen und auf dem Gebrauchtwagenmarkt tritt er so gut wie nicht in Erscheinung. Gemeint ist die schärfste Variante des Subaru Impreza, mittlerweile besser bekannt unter der Bezeichnung WRX STi. Bereits Ende 2018 haben die Japaner den Rallye-Sportler aus dem hiesigen Programm genommen, wobei „bereits“ ein dehnbarer Begriff ist.

So basiert der letzte WRX STi auf der schon 2011 vorgestellten vierten Generation des Impreza, obwohl bereits seit 2016 das Nachfolgermodell erst in Japan, seit 2018 auch in Deutschland angeboten wird. Um die Verwirrung komplett zu machen, blicken wir noch kurz auf den für Subaru wichtigen US-Markt. Hier wird der WRX auch heute noch als eigenständiges Modell vermarktet. Mit und ohne STi-Abzeichen.

Den WRX kennt jedes Kind

So viel zur nahen Geschichte der Sportlerlegende, die wir hier in der „Final Edition“ bewegen dürfen. Sie war hierzulande auf lediglich 122 Einheiten begrenzt, während es weltweit zahlreiche nationale Abschieds-Varianten zu bestellen gab. Die deutsche Nummer 70 fährt derweil in klassischem „WR Blue Pearl“ vor, alternativ konnte auch „Crystal Black Silica“ bestellt werden.

Der Außenauftritt des Allradlers ist gewohnt intensiv und sicherlich nicht jedermanns Sache. Dank des ausladenden Heckflügels sowie der goldenen 19-Zoll-Leichtmetallräder drängt sich der Vergleich mit einem Matchbox-Auto auf. Daher überrascht es auch nicht, wenn dir Heranwachsende auf Kettcars einen Daumen hoch zeigen.

Sie können dabei nur erahnen wie es sich anfühlt hinter dem Alcantara-Lenkrad Platz genommen zu haben. Der Innenraum des WRX ist auf Funktionalität getrimmt, nicht jedes Detail lässt einen Neuwagenpreis von zuletzt 53.350 Euro erahnen. Doch spielt Luxus per Definition eines deutschen Premiumautos im Subaru eine betont untergeordnete Rolle.

Nichts für Warmduscher

Primär geht es um die Verbundenheit zwischen Lenker und Fahrzeug und das Abliefern wahrer Sportlichkeit. Ich drücke also den feuerroten Startknopf und erwecke den 2,5-Liter-Turboboxer zum Leben. Etwas mager, gar unrund sowie mit verhaltenem Klang legt der 300 PS starke Vierzylinder los, verlangt nach etwas Spiel am Gaspedal und einem gefühlvollen Kupplungsfuß.

Das kurz gelegte 6-Gang-Schaltgetriebe wirkt insbesondere im kalten Zustand starr, sehnt sich nach einer beherzt zugreifenden Hand, wird nach kurzer Zeit aber elastischer und präziser. Du merkst sofort: Der Subaru WRX STi ist kein Spielzeug, er ist ein ernstzunehmendes Sportgerät. Dementsprechend verbindlich ist das Stahlfahrwerk ausgelegt.

Verstellbare Dämpfer bieten andere, der Japaner gibt immer den Hardliner und federt insbesondere bei niederen Geschwindigkeiten erbarmungslos und ungefiltert in den Rücken. Dass hier so mancher Fahrgast fragt, was das denn soll und wie man solch eine Unmöglichkeit toll finden kann, ist da ansatzweise verständlich. Auf Passagiere habe ich für den zweiten Teil dieser Testfahrt allerdings verzichtet.

Je härter, desto besser

Denn die wahren Qualitäten offenbart so ein WRX STi erst, wenn er im wahrsten Sinne ordentlich getreten wird. Je härter deine Gangart wird, desto verbissener krallt sich der Bonsai-Racer in den Untergrund. Die aufgezogenen Yokohama-Pneus ermöglichen im Zusammenspiel mit dem variablen Subaru Symmetrical Allradantrieb immense Kurvengeschwindigkeiten, das elektronisch geregelte Mittendifferenzial lässt sich während der Fahrt manuell von offen bis 100 Prozent gesperrt nachjustieren.

Rabiat gefahren offenbart auch das sonst eher kompromisslose Fahrwerk seine Vorteile. Es ermöglicht ob seiner Feder-Dämpfer-Abstimmung selbst auf schlecht geflickten Asphaltpisten wahnwitzige Geschwindigkeiten. Dass der Vierzylinder-Boxer mit seinen „nur“ 407 Newtonmeter Drehmoment ab 4.000 Touren etwas zahnlos wirkt, mag man ihm nachsehen. Über jener Drehzahlschwelle blüht der Turbo dann merklich auf, um bei 6.000 Umdrehungen die Maximalleistung zu kredenzen.

Typisch Japaner: Drehzahl ist alles

Dirigiert wird der WRX übrigens über eine hydraulische Servolenkung mit einem für heutige Verhältnisse ungewohnt geringen Rückstellmoment. Ähnlich wie ein 911 GT3 verlangt auch der Subaru nach zwei Händen am Lenkrad und eignet sich kaum, um damit locker lässig Einhandübungen am Volant vorzunehmen.

Die Frage nach dem richtigen Kraftstoff kommt bei einem Testverbrauch zwischen 14 und 15 Liter (laut Bordcomputer) unweigerlich auf. Der Subaru WRX STi möchte laut des mehrere hundert Seiten dicken Handbuchs aber am liebsten mit feinstem Super Plus oder besser betankt werden.

Der nächste WRX steht in den Startlöchern

Nicht zuletzt die für die Subaru-Gesamtflotte unzuträglichen Verbrauchswerte haben dafür gesorgt, dass der WRX STi hierzulande nicht mehr angeboten wird. Ob das so bleibt, wird die Zukunft zeigen. Noch in diesem Jahr soll der offizielle Nachfolger in Anlehnung and das bereits 2013 vorgestellte WRX Concept-Fahrzeug vorgestellt werden.

Fazit

Abschließend ist festzuhalten, dass der Subaru WRX STi ein pures, emotionsgeladenes und unverfälschtes Sportgerät ist, das unterm Blechkleid wahre Rallye-Gene zu bieten hat. Er will und muss nicht jedem gefallen, ist im Alltagsverkehr eine Fehlbesetzung, auf engen Land- und steilen Bergstraßen mit wechselnden Untergründen aber eine suchterzeugende Fahrmaschine. (Text und Bild: Thomas Vogelhuber)