Erster Test Toyota C-HR Hybrid: Langeweile verboten

Der Toyota C-HR 2.0 Hybrid auf einen Blick

• Zweite Generation des Hybrid-Crossover
• Digitales Cockpit mit zwei 12,5-Zoll-Bildschirmen
• Vier Motorisierungen von 140 bis 223 PS
• Marktstart ab Januar 2024
• Die Preise beginnen ab 34.990 bis 43.490 Euro

Der neue Toyota C-HR zeigt sich optisch futuristisch. Beinahe könnte man meinen, hier fährt noch eine Konzeptstudie vor.

Design verkauft Autos

Keine Lust mehr auf Schäfchenzählen, um einschlafen zu können? Dann empfiehlt sich ein Blick auf die Toyota-Modelle der letzten Jahrzehnte. Mit Ausnahme des Land Cruisers findet sich dort Blech gewordene Langeweile zuhauf. Irgendwann hat das wohl auch den Chef genervt. „No more boring cars“, keine langweiligen Autos mehr – das ordnetet Akio Toyoda offiziell im Jahr 2017 an. Intern muss der Ruf schon weit vorher erschallt sein. Denn just 2017 kam der erste Toyota C-HR auf den Markt. Kühn gezeichnet, zerklüftet gebaut, ein echtes Enfant Terrible nahe am Konzeptfahrzeug. Entworfen wurde der Coupé High-Rider (so das Kürzel C-HR) in Europa für Europa. Und siehe da: Design verkauft Autos. 840.000 Einheiten wurden seitdem unter das Volk gebracht.

Der erste Erfolg hat Toyota noch mutiger gemacht. Denn die zweite Generation des Crossover-SUVs ist noch exzentrischer geworden und dürfte noch mehr polarisieren. Vor allem mit der zweifarbigen Premieren-Lackierung in "Sulphurgold" und Schwarz (Dach und Heck). Vorne erinnert der C-HR mit seine U-förmigen Leuchten an den ebenfalls nicht gerade unauffälligen neuen Prius. Das Heck ist fast schon obszön knackig. Und natürlich darf das derzeit so modische durchgehende Leuchtenband nicht fehlen. So wie die auf der Heckscheibe aufgesetzten und geteilten Dachspoiler. Bei geöffneter Kofferraumklappe stehen die Rücklichter wie zwei Stachel weg, ein Wunder, dass sich der TÜV daran nicht gestoßen hat.

Aufgeräumt, praktisch und kaum kompliziert in der Handhabung präsentiert sich das Cockpit des C-HR. Die Sitze sind bequem, bieten aber zu wenig Seitenhalt.

Die Bedienung des C-HR: Viel Licht, wenig Schatten

Das Innere ist weniger spektakulär – außer der Tatsache, dass die Designer das Cockpit wie zwei Flügel ausbreiten, um Geborgenheit zu erzeugen. Auf dem Beifahrersitz haben sie es ein wenig übertrieben. Hier gibt es noch eine Zusatzwand an der Mittelkonsole. Business-Class-Feeling kommt da eher nicht auf, schon eher klaustrophobische Anwandlungen. Die dürften auch Passagiere im Fond haben: Hier geht es ziemlich eng zu. Man sitzt tief, die Seitenfenster sind hoch angesetzt und ziemlich klein. Aber wenn es sein muss, können auch zwei 1,80 Meter große Menschen hintereinander sitzen. Vom Platz her übersichtlich geht es auch im Kofferraum zu: 422 Liter sind es, das ist ähnlich viel wie im vergleichbaren Opel Crossland oder im VW T-Roc.

Keine Überraschungen auch beim voll digitalen Cockpit. So großzügig die Display-Landschaft (zweimal 12,3 Zoll) auch ist, so fummelig ist leider die Bedienung von bestimmten Fahrzeugfunktionen im Kombi-Instrument. Wer zum Beispiel die Geschwindigkeitswarnung (danke liebe EU) ausschalten oder andere Assistenten bedienen will, muss sich durch unübersichtliche Untermenüs plagen. Der Infotainment-Bildschirm hingegen ist sauber strukturiert: Gut, dass man die Klangeinstellungen zum Beispiel nicht lang suchen muss, sie sind auf der Startleiste. Auch die Klimaanlage bedient man mit einer eigenen Schalterleiste. Und für Sonderfunktionen wie die Lenkradheizung stehen ebenfalls Tasten zur Verfügung.

Der Toyota C-HR ist mit seiner Zweiton-Lackierung ein wahrer Paradiesvogel. Voll im Trend: Flache LED-Bänder als Rückleuchten.

Sportlich? Eher nicht.

Bequem sind auch die Sitze. Selbst bei längerer Fahrt bieten sie ausreichen Komfort und Seitenhalt. Obwohl es den eigentlich gar nicht bräuchte, weil der Toyota C-HR einfach kein Sportauto ist. Der Gegensatz zwischen Aussehen und Fahren ist hier schon ziemlich krass. Unwillig taucht der Paradiesvogel auf vier Rädern in die Kurven ein, genauso mühevoll und zäh kämpft er sich wieder heraus. Nach drei bis vier Schwüngen verliert man einfach die Lust. Das liegt auch an den lahmen Hybrid-Motorisierungen. Vier Varianten bietet Toyota hier an. Der 1,8-Liter-Hybrid mit einer Systemleistung von 140 PS treibt das Auto an der Vorderachse an (Toyota C-HR Modellvarianten, Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,9-4,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 109-108 g/km)². Quälend und hochtourig versucht der auf Effizienz getrimmte Benziner sein Leistungshoch zu finden. Vergeblich.

Besser bedient ist man mit dem stärkeren Antriebspaket - dem 2,0-Liter-Hybrid, den es als Fronttriebler, aber auch mit Allrad gibt. Zum Elektor-Motor auf der Vorderachse gesellt sich dann auch noch ein Heck-Aggregat. Die Systemleistung erreicht knapp 200 PS. Und natürlich spürt man dieses Leistungsplus schon deutlich auf der Straße. Aber richtig Spaß macht es immer noch nicht, mit dem Auto durch die Kurven zu carven. Daran ändert auch der noch stärkere Plug-in Hybrid mit seinen 223 PS nichts (Kraftstoffverbrauch kombinier: 0,9-0,8 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 20-19 g/km; Elektrische Reichweite: bis zu 62 km)². Nein der C-HR ist einfach kein Auto für ambitionierte Fahrer, sondern eher für gemütliche Gleiter. Dafür sorgt die angenehm leichte und trotzdem präzise Lenkung und der extrem gute Federungskomfort. Die Dämpfer bügeln alles weg, was auf der Straße für Bandscheiben und Wirbelsäule gefährlich werden könnte. Selbst hohe Temposchwellen federt das Fahrwerk sauber ab, ohne schwammig zu werden.

Getreu dem Motto: Platz ist auch in der kleinsten Hütte, können auch vier Personen mit bis zu 1,80 Meter ihren Platz finden.

Das kostet der Paradiesvogel – Preisvergleich mit der Konkurrenz

Beim Antrieb werden sich die meisten Kunden (80 Prozent) nach Toyota-Schätzungen, für die Zwei-Liter-Maschine mit dem reinem Hybrid-System entscheiden. Eine Mehrheit werde dabei zur Ausstattungsvariante „Team Deutschland“ greifen: Darin enthalten sind neue Sicherheitssysteme, LED-Licht, das voll digitale Cockpit, sowie kabelloses Handy-Aufladen und eine beheizbare Windschutzscheibe. Wer die Preise des neuen C-HR zu happig findet, dem rechnet Toyota vor: Der neue kraftvollere 1,8 Hybrid (+18 PS) kostet mit dieser Ausstattung 38.190 Euro – das ist auf Augenhöhe mit dem Vorgänger. Ansonsten ist die Schere groß.

Die Basis fährt für 34.990 Euro vor, der Plug-in Hybrid ruft dann schon 43.490 Euro auf. Viel Geld für wenig elektrische Reichweite (62 Kilometer) und den kleinen Kofferraum. Denn im PHEV schrumpft der Platz dann um fast 100 auf 350 Liter. Was verlangt die Konkurrenz? Ein VW T-Roc mit 150 Benziner-PS schlägt mit 34.250 Euro zu Buche, der vergleichbare Hyundai Kona 1,6-Liter Hybrid (141 PS) geht bei 33.200 Euro los.

Der Kofferraum des Toyota C-HR fällt mit 422 Liter durchschnittlich aus. Wird der Plug-in Hybrid bestellt, knappst die Batterie im Hinterwagen allerdings 100 Liter ab.

Erstes Fazit

Es lebe der Gegensatz! Aufregend ist der neue Toyota C-HR beim Design. Da bekommt man ein spektakuläres Schmuckstück, mit dem man garantiert auffällt. Gepflegte Langeweile herrscht hingegen beim Fahren. Da ist der C-HR von einer Gediegenheit, die man auch mögen kann, je nach Temperament des Fahrers. Der Japaner stellt somit ein altes Sprichwort auf den Kopf: Er ist ein Schaf im Wolfspelz. (Rudolf Bögel).

Technische Daten Toyota C-HR 2.0 Hybrid*

• Modell: Toyota C-HR 2.0 Hybrid
• Motor: 2,0 Liter Vierzylinder-Benziner
• Max. Leistung Verbrenner: 112 kW (152 PS)
• Drehmoment: 190 Nm
• E-Maschine (vorne): 83 kW (111 PS)/ 206 Nm
• E-Maschine (vorne): 30 kW (40 PS)/ 84 Nm
• Systemleistung: 145 kW (197 PS)
• Antrieb: Allrad/Stufenloses Automatikgetriebe
• Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,9-4,8 l/100 km²
• CO2-Emissionen kombiniert: 109-108 g/km²
• Beschleunigung (0-100 km/h): ca. 7,9 s
• Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
• Batterie: 4,08 kWh
• Abmessungen (L/B/H): 4,36 m/1,83 m/1,56 m
• Kofferraum: ca. 422 l
• Grundpreis C-HR 2.0 Hybrid: ab 40.190 Euro

*Herstellerangaben