Test BMW Alpina B7 S Turbo & B5 GT: Anfang und Ende

Der BMW Alpina B5 GT auf einen Blick

• Letzter "echter" Alpina B5
• Weltweit auf 250 Stück limitiert
• Angeboten als Limousine und Touring
• 634 PS, 850 Nm Drehmoment
• 0-100 km/h in 3,2 s, Vmax 330 km/h (Limousine)
• Startpreis ab 145.000 Euro

42 Jahre trennen den ersten und den letzten von Alpina gebauten Fünfer. Der B7 S und der B5 GT markieren dabei die jeweils leistungsstärksten Modelle ihrer Epoche.

Ein Ahnentreffen der besonderen Art

Es ist schon ein besonderes Ahnentreffen, das wir hier zeigen können. Auf der einen Seite steht mit dem BMW Alpina B7 S Turbo eines der ersten Komplettfahrzeuge, das die Allgäuer auf Basis des 528i (E12) ab 1981 angeboten haben. Ihm Gegenüber parkt dagegen mit dem auf 250 Einheiten limitierten und mindestens 145.000 Euro (148.500 Euro für den Touring) teuren BMW Alpina B5 GT (G30/G31) einer der letzten Fünfer, der durch die Buchloer-Ingenieure verfeinert wird (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 11,7-11,3 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 265-256 g/km)². Ab dem 1. Januar 2026 wird die Geschichte von Alpina dann um ein neues Kapitel erweitert. Denn ab diesem Tag gehen die Markenrechte von der Gründerfamilie Bovensiepen an die BMW Group über. Schon vom kürzlich vorgestellten neuen Fünfer (G60/G61) wird es daher keinen klassischen Alpina mehr geben.

So sind B7 S Turbo und B5 GT – bezogen auf die Fünfer-Baureihe – für uns Anfang und Ende einer Reise, die, wenn man ganz pedantisch ist, bei Alpina schon ab 1962 mit einem Weber-Doppelvergaser-Set für die „Neue Klasse“, den BMW 1500 begonnen hat. Auf den Vorgänger der Fünfer-Baureihe einzugehen würde in diesem Kontext aber jegliche Umfänge sprengen. Auch den „normalen“ Alpina B7 Turbo ohne S-Zusatz, der bereits ab 1978 angeboten wurde, überspringen wir hier einmal galant. Der Grund ist schlicht sein Gegenüber aus der Jetztzeit. Denn mit dem neuen BMW Alpina B5 GT, den es als Limousine und Touring gibt, hat das Team um Firmenchef Andreas Bovensiepen noch einmal alles gegeben. Es wurde das letzte Quäntchen Leistung herausgeholt, noch einmal feinjustiert und am Ende präsentieren die Damen und Herren von Alpina ganz nebenbei den mit Abstand stärksten je gebauten Serien-Fünfer-Touring ohne Elektrifizierung. 634 PS und 800 Nm aus einem 4,4-Liter-V8-Biturbo wird es in dieser Form nicht mehr geben. Auch nicht von der M GmbH, die aktuell am neuen M5 mit Hybrid-Technik (auch als Touring) feilen.

"OAL-CK 1" ist eines von nur 60 gebauten Exemplaren des BMW Alpina B7 S Turbo. Entsprechend teuer werden die Fahrzeuge mittlerweile gehandelt.

Der BMW Alpina B7 S Turbo lies selbst gestandene Sportwagen alt aussehen

Schon 1981 stellte der Alpina B7 S Turbo derweil alle gängigen Konventionen in Frage, stemmte 330 PS und für die damalige Zeit sagenhafte 500 Nm Drehmoment. Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h! Da brauchte es Anfang der 1980er-Jahre schon einen Porsche 911 (930) Turbo 3.3, um auf der linken Autobahnspur dranbleiben zu können. Selbst ein Ferrari 308 GTB konnte seinerzeit mit der schnellsten Limousine der Welt nicht mithalten. 60 Stück wurden bis einschließlich 1983 gebaut, Grundgerüst war stets ein eher gutbürgerlicher 528i (E12). Dieser wurde in Buchloe in Handarbeit umgebaut. Fahrwerk, Bremsen, Auspuffanlage, Zusatzinstrumente, Sitze, Lenkrad und nicht zuletzt der 3,5-Liter-Reihensechszylinder-Turbomotor auf Basis des M30B35 erhielten hier ihre Würdigung.

Wir halten derweil den Zündschlüssel für „OAL-CK 1“ in Händen, nehmen Platz in einem der exklusivsten Fünfer, der je gebaut wurde. Die vier Jahrzehnte und mehr als 150.000 Kilometer scheinen am B7 S Turbo auch dank einer teilweisen Restaurierung beinahe spurlos vorübergegangen zu sein. Außen wie innen präsentiert er sich im Bestzustand. Sein Wert? Mittlerweile schwer zu beziffern, da es kaum ein frei verfügbares Exemplar gibt. Auf Auktionen konnten vor Corona mehr als 130.000 Euro erzielt werden. Im Pandemie-Jahr 2020 scheiterte man bei RM Sotheby’s allerdings daran einen vergleichbaren B7 S Turbo über diesem Betrag zu versteigern.

Einmal im B7 S Turbo Platz genommen beginnt eine Zeitreise zurück in die 1980er-Jahre. Hier ist noch der Fahrer der zentrale Taktgeber.

Hubraum ist durch (fast) nichts zu ersetzen

Im blau/grün linierten Alpina-Sportgestühl haben wir es uns mittlerweile gemütlich gemacht, prüfen per Holzschaltknauf, ob das Fünfgang-ZF-Getriebe in Neutral ist und starten den schon im Stand sehr lebhaften Freudenspender im Bug des B7 S Turbo. Anders als im regulären B7, der über einen von Professor Fritz Indra aufgebauten Reihensechszylinder M30B30 verfügt, verfrachteten die Alpina-Ingenieure anschließend ein noch gewaltigeres Triebwerk in die einigermaßen zierliche Karosse des BMW E12. M30B35 bringt es folglich auf 3,5 Liter Hubraum, wobei im Zusammenspiel mit dem KKK Turbolader K27 ab 5.800 U/min stolze 330 PS anliegen. Und das in einer Zeit als das damalige Top-Modell der normalen Fünfer-Baureihe, der M535i, gerade einmal 218 PS leistete. Noch beeindruckender ist da nur das Drehmoment. 51 mkp (Meterkilopond) oder 500 Newtonmeter ab 3.000 Touren – nicht weniger als Supersportwagen-Niveau!

Mit dem Bewusstsein, ein seltenes Stück Automobilgeschichte bewegen zu dürfen, gehen wir die ersten Runden über den Handlingkurs gemächlich an. Beinahe modern lässt sich der BMW Alpina B7 S Turbo bedienen, wobei einzig die fehlende Servolenkung und das schwergängige Kupplungspedal auf eine andere Automobilepoche hindeuten. Das früh anliegende Drehmoment ermöglicht grundsätzlich eine schaltfaule Handhabung und niedere Touren bedeuten zugleich einen geringeren Kraftstoffverbrauch. Wo sich ein Porsche 911 Turbo um 1981 gut 25 Liter und mehr hinter die Binde kippte, reichten dem Alpina laut alten Testberichten wohl an die 18 Liter auf 100 Kilometer.

Beinahe modern lässt sich der auf dem 528i E12 basierende B7 S Turbo durch die Schikanen treiben. Einmal in Fahrt vermisst man auch die Servolenkung nicht.

Der BMW Alpina B7 S Turbo bietet ein unverfälschtes Fahrerlebnis

Im Zusammenspiel mit dem 108 Liter (!) großen Kraftstofftank ergaben sich für einen „Sportwagen“ ungekannte Einsatzradien. Von München nach Florenz etwa musste bei Einhaltung der geltenden Straßenverkehrsordnung nicht getankt werden, wobei sich die Tanknadel wohl erst kurz vor dem Brenner das erste Mal bewegte. Denn für den Alpina B7 (S) verwendete man die gleiche 70 Liter Tankanzeige wie im damaligen 528i Spenderfahrzeug. Das Fehlen der ersten 38 Liter wurde folglich erst deutlich später angezeigt.

Wir trauen uns den Alpina B7 S Turbo mittlerweile etwas ambitionierter zu bewegen. Untenrum ist es der schiere Hubraum, der für das Vorankommen zuständig ist. Ab rund 3.000 Touren setzt dann der Turboschlag ein. Gleichzeitig dringt mehr Klang in die Kabine. Das Sechszylinder-Säuseln weicht einem breiten Spektrum an verschiedenen Tönen. Es pfeift, es grummelt, nach oben ausgedreht wird es mitunter ein wenig Heiser. Zusammengefasst ein unverfälschtes Klangbild, genauso analog wie der restliche Fahreindruck. Die größten elektronischen Errungenschaften im B7 S Turbo? Fensterheber ohne Kurbeln und sicherlich die Computerzündung. Ansonsten ist man selbst für sein Treiben verantwortlich und bekommt als Fahrerunterstützung maximal das Sperrdifferential mit 25 prozentigem Sperrgrad zur Seite gestellt.

Das ausgewogene Fahrverhalten des Allgäuer gefällt, der Reihensechszylinder-Turbo schiebt jenseits der 3.000 Touren mächtig an.

Umstieg in den 634 PS starken BMW Alpina B5 GT

Ein guter Zeitpunkt zum Umsteigen. In das Hier und Jetzt. In den letzten Fünfer mit Alpina-Kennung, der von Ingenieuren in Buchloe entwickelt wurde und auf Wunsch dort auch weiterhin im Innenraum veredelt wird. Groß, größer, BMW G30. Der direkte Vergleich zwischen gestern und heute offenbart eigentlich erst den ganzen Größenwahn der letzten Jahre. Was heute die Fünfer-Kennung trägt, wäre in den 1980er-Jahren mindestens eine Sieben gewesen. 4,98 Meter lang, mit Außenspiegeln 2,13 Meter breit und knapp über zwei Tonnen schwer ist der B5 GT der krasse Gegenentwurf zum Alpina auf E12-Basis. Doch eine Sache ist gleich geblieben über all die Jahre: Mit 634 PS und 850 Nm Drehmoment braucht es auch heute noch einen Porsche 911 Turbo, um dranbleiben zu können.

Wir hingegen erfahren die ganze Kraft des Achtzylinder-Biturbo zunächst auf dem Formel-1-Rundkurs Circuit Park Zandvoort. 13 PS und 50 Nm mehr leistet das auf lediglich 250 Einheiten limitierte und bereits vergriffene Sondermodell gegenüber dem ebenfalls nicht mehr erhältlichen, normalen Alpina B5. Ob der Unterschied merklich ist? Ganz sicher merkt man eine Differenzierung bei der Sitzqualität. Warum nur ist nicht jedes Auto mit den sagenhaft bequemen und trotzdem seitenhaltstarken M Multifunktionssitzen ausgestattet? Wir drücken den Startknopf und vernehmen einen leisen, aber durchaus präsenten V8-Sound. Angepasst wurde für den B5 GT der Mittelschalldämpfer, dessen Tonalität sich vor allem beim Beschleunigen auf die Ohren schlägt.

Ende einer Ära: Mit de 634 PS starken B5 GT verabschiedet Alpina die BMW-Baureihe G30. Gleichzeitig ist der GT der letzte von Alpina in Buchloe entwickelte Fünfer.

Beschleunigung auf Porsche Turbo-Niveau

Rauf auf die Piste und wahrlich, der letzte Alpina-Fünfer schiebt an, als wäre der Teufel höchst selbst hinter ihm her. Wir erinnern uns: Auf maximal 500 Newtonmeter bei 3.000 Touren kommt der B7 S Turbo 1981 – das gleiche Drehmoment steht beim B5 GT schon unterhalb von 1.500 U/min bereit. Nach 3,2 Sekunden erreicht die Limousine, nach 3,4 Sekunden der Touring die 100-km/h-Marke. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 330 respektive 328 km/h erreicht. Auf dem verwinkelten Grand-Prix-Kurs von Zandvoort liegt der Fokus dagegen mehr auf der Querdynamik. Der Vorderwagen des B5 GT wurde durch eine im Normalfall nicht sichtbare Dom-Stirnwand-Strebe versteift und soll das Einlenkverhalten spürbar verbindlicher und präziser machen. Und, stimmt das? Mit Referenz auf das schiere Leergewicht und die Größe des Fahrzeugs können wir die Agilität am mit Lavalina-Leder bezogenen Volant definitiv bestätigen. Inwieweit sich der B5 GT bei dieser Disziplin allerdings vom normalen B5 unterscheidet, konnten wir mangels Vergleichsfahrzeug nicht herausfinden.

Wer nun meint, er könne heftigst einlenken, gepflegt auf den Pinsel treten und dann Gummispuren ziehen – natürlich verfügt auch der BMW Alpina B5 GT serienmäßig über einen hecklastig abgestimmten xDrive-Allradantrieb. Traktion ist hier oberstes Gebot und so lässt sich der Allgäuer selbst im Sport Plus-Modus nur durch bewusste Provokation dazu drängen, das Heck nach außen zu schwänzeln. Im Gegenteil würden wir dem B5 GT eher eine gut kontrollierbare, aber gleichzeitig nicht fahrspaßschmälernde Untersteuerungsneigung attestieren. Schließlich soll er die Businessmenschen von Welt nicht nur schnell, sondern auch möglichst sicher von A nach B bugsieren. Die serienmäßige Integral-Aktivlenkung tut hier ihr Übriges, um die Kurvengier, aber auch die Fahrstabilität des Fahrzeugs weiter zu erhöhen.

Ein Innenraum zum Wohlfühlen. Vor allem die grandiosen BMW M Multifunktionssitze haben einen bleibenden Eindruck hinterlassen.

In seiner Gesamtheit stimmig

Wie von Alpina gewohnt gibt es zudem ein weitreichend verstellbares Fahrwerk. Den Modus Comfort Plus wird man bei normalen BMWs nicht finden, dementsprechend nachgiebig sind hier auch die Dämpfer eingestellt. Doch selbst im härtesten Setup haut es dir nicht die Plomben aus den Zähnen, schließlich ist auch der letzte Fünfer aus Buchloe für die Straßen dieser Welt und nicht für die Nordschleife gebaut. Keine Sperenzchen wagt man zudem bei der Bremsanlage. Die üppig dimensionierten Stahlscheiben sind Serie und bringen die Fuhre selbst unter Extrembedingungen sauber zum Stehen. Last but not least: Das zackig schaltende ZF-Achtgang-Automatikgetriebe bleibt in diesem Segment das Nonplusultra. Doppelkupplungsgetriebe? Braucht bei diesen Reaktionszeiten kein Mensch.

In nur 3,2 Sekunden beschleunigt die BMW Alpina B5 GT Limousine von null auf 100 km/h. Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h - Porsche 911 Turbo-Niveau!

Fazit

Zwei fahrdynamisch außergewöhnliche Autos, zwei außergewöhnliche Gemeinsamkeiten. Nicht nur, dass der BMW Alpina B7 S Turbo und der BMW Alpina B5 GT zu den jeweils schnellsten Serien-Limousinen ihrer Epoche zählen – sie markieren für den Allgäuer Manufakturhersteller gleichzeitig zwei wichtige Meilensteine. Mit dem B7 der Baureihe E12 legte man Anfang der 1980er-Jahre einen der Grundsteine für die spätere Eintragung als Fahrzeughersteller beim Kraftfahrzeugbundesamt. Mit dem letzten gebauten B5 auf Basis des G30/G31 neigt sich diese Ära langsam, aber sicher dem Ende entgegen. Der neue Fünfer dagegen dürfte, erstmals unter BMW-Leitung, frühestens ab 2026 zu einem Alpina werden. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)

Technische Daten BMW Alpina B5 GT Limousine*

*Herstellerangaben

Technische Daten BMW Alpina B7 S Turbo*

*Herstellerangaben