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Was drauf steht, ist auch drin. Anders, als oft üblich, zeigen die Heckdeckel-Beschriftung der drei Kandidaten tatsächlich an, was unter ihrer Haube steckt. 2.996 Kubikzentimeter sind es im BMW 330i, 3.197 im Audi A4 3.2 und gar 3.498 im Mercedes C 350. Etikettenschwindel ausgeschlossen.
Das kennt man auch anders: BMW hat zwei weitere Drei-Liter-Aggregate im Angebot, die als 325i und 335i deklariert werden. Bei der C-Klasse gibt es den C 280, mit drei Liter Hubraum und den C 230, der 2,5 Liter auf sechs Zylinder verteilt. Einzig beim A4 steht stets drauf, was drin ist. Das kann auch verwirren, so gibt es den 2.0 TDI beispielsweise mit 120, 143 und bald auch mit 170 PS. Wie man es also macht, es gibt immer Gemecker.
Länger als die Mittelklasse erlaubt
Vom Gemecker wollen wir uns lösen und drehen unsere Runden in den klassischen Limousinen. Der BMW ist mit 4,52 Metern der Kompakteste. Der Mercedes ist sechs Zentimeter länger, der Audi würde mit seinen 4,70 Metern auch in der oberen Mittelklasse eine gute Figur abgeben.
Optisch haben die drei wenige Gemeinsamkeiten. Der Mercedes trägt ein kantiges Blechkleid, das in seiner Avantgarde-Version mit riesigem Stern Attraktivität verströmt. Dennoch wird die C-Klasse von dem einen oder anderen Modebegeisterten als bieder empfunden. Unser Testexemplar trug das auffällige AMG-Dress, das den Käufer um 2.124 Euro ärmer macht, ihn aber um spezielle 17-Zoll-Räder, Sportsitze, gelochte Bremsscheiben vorne und vor allem das Karosseriepaket bereichert. Wir durften ihn sogar auf 18-Zoll-AMG-Felgen bewegen, was das Budget um weitere 1.700 Euro belastet.
Anders der Audi: Sein glattgelutschtes Sport-Design erfreut jung und alt, konservativ wie progressiv gleichermaßen und ist somit omnikompatibel. Die optional erhältlichen 18-Zöller lassen auch ihn sprungbereit wirken. Der BMW, der ab Herbst in dezent aufgewerteter Optik antreten wird, huscht irgendwo mittendurch. Unspektakulär schick könnte das Urteil lauten. Man ist weder begeistert, noch enttäuscht. Die Serien-17-Zöller wirken im direkten Vergleich mickrig.
Gutes Platzangebot bei allen
Mickrig ist allerdings nicht die Bezeichnung für den Innenraum des knackigen Bayern. Trotz seiner defizitären Körperabmessungen bekommen vier Erwachsene keine klaustrophobischen Zustände. Mehr Platz braucht’s nicht. Dennoch bieten C 350 und Audi A4 mehr. Ein vollwertiger Fünfsitzer ist aufgrund der starken Sitzausformung hinten keiner. Dafür passt das Gepäck von Fünfen ganz hinten rein. Der Audi hat den zugänglichsten Kofferraum und mit 480 Litern den größten. Der Benz folgt mit 475 Litern und der BMW packt mit 460 Litern am wenigsten weg.
Dafür besitzt das optionale BMW-Sportgestühl mit elektrisch aufblasbaren Wangen die beste Passform. Kleiner Schönheitsfehler: Die Lehne lässt sich nicht steil genug stellen und die Lenkradverstellung könnte großzügiger ausfallen. Das kann der A4 besser. Die ebenfalls aufpreispflichtigen Sportsitze passen sich zwar nicht mit Luft an die Körperfülle an, dafür ist der Verstellbereich von Lenkrad und Sitz perfekt. In den Sportsitzen des Benz (im AMG-Sportpaket enthalten) fühlt man sich ebenfalls gut behütet und kann gegen Aufpreis auch fahrdynamische Multikontursitze ordern, die dann ebenfalls mit Luft arbeiten.
Überraschendes bei der Verarbeitung
Bei der Verarbeitung leistet sich der vielgelobte Primus Audi A4 spür- und sichtbare Schwächen. Der Testwagen nervte mit scharfkantigen Fensterschachtleisten (Alu) und schlecht eingepassten sowie billig wirkenden Blenden um Kombiinstrument und MMI-Bildschirm. Außerdem störte der wenig wertig anmutendem Kunststoff rund um den CD-Wechsler und das Fehlen einer Höhenfixierung der vorderen Kopfstützen. All das konnte der alte A4 besser.
Wie es richtig geht, zeigt BMW. Die Verarbeitung ist top, hier gibt es nichts zu meckern. Hinzu kommt die ultraeinfache Bedienung des iDrives, wenn man sich mal mit dem System arrangiert hat. Ähnlich beim Mercedes. Auch hier ist Bedienung wie Verarbeitung exzellent, die Materialauswahl ist allerdings nicht ganz so superbe wie beim Münchner. Kritik verdient der Einstockbedienhebel für Blinker, Wischer und mehr. Nein, nicht die Funktionsvielfalt stört, das ist Gewöhnung, er ist einfach zu tief angebracht. Wer das Lenkrad „ordnungsgemäß“ greift, muss die Hand zum Blinken vom Lenrad lösen.
So soll ein Fahrwerk sein
Der Stuttgarter überzeugt dafür mit anderen Qualitäten. Trotz 18-Zoll-Bereifung mit maximal 255er-Pneus im 35er-Miniquerschnitt verwöhnt er seine Passagiere mit Fahrkomfort. Wie? Durch ADS. Das ist keine Krankheit sondern das Adaptive Dämpfer System und es erledigt seine Aufgabe hervorragend. Für 610 Euro erhalten Käufer die Parameterlenkung gleich mit.
ADS lässt sich via Knopfdruck vom komfortablen Normalmodus in den Sportmodus schalten. Für 90 Prozent der Fahrten empfiehlt sich die gediegene Komfortlösung. Lediglich bei hohen Geschwindigkeiten und Bodenwellen kommen störende Vertikalbewegungen der Karosserie auf. Den Sportmodus benötigt es kaum, es sei denn, man möchte durch die Kassler Berge oder die Sauerlandlinie fliegen. Als störend können die lauten Abrollgeräusche der Reifen empfunden werden. Die Conti Sport Contact 3 in Mischgröße waren die Auffälligsten.
Spurrillen wir kommen!
Der Audi, ebenfalls mit einem elektrisch ansteuerbaren Fahrwerk versehen, ist schon im Komfortmodus zu straff. Sehr steif und hölzern rollt er über unschöne Fahrbahnen. In Verbindung mit den 18 Zoll-Räder und Bridgestone-Potenza-Reifen im Format 245/40 R18 teilt er jede Veränderung des Straßenzustandes mit. Richtig nervig ist jedoch die Spurrillenempfindlichkeit. Der dynamic-button des Magnetic-Ride-Fahrwerks darf ad acta gelegt werden. Sein serienmäßiger Allradantrieb Quattro bringt bei griffiger Fahrbahn keine Vorteile spielt aber sobald es rutschig wird seine Trümpfe aus. Gegen Aufpreis gibt’s auch im Mercedes und im BMW Vierradantrieb.
Der einzige des Trios, der mit herkömmlichen Stoßdämpfern daherkommt, ist der 330i. Adaptiv kennt er nicht. Dafür aber Runflat-Reifen, die ein Weiterfahren auch mit Plattfuß zulassen. Diese Technik ist in den letzten Jahren stark verbessert worden, allerdings haben Runflats noch immer den Nachteil, dass die Reifenflanken recht hart sind. Vor allem kurze Anregungen filtert er nur unzureichend.
Wenig Seitenneigung und lange Neutralität kennzeichnen alle. Der BMW wedelt am agilsten durch Kehren jedweder Art. Die Standard-Lenkung des Münchners ist dabei die gefühlvollste. Dicht gefolgt vom Mercedes. Der Audi – mit Dynamiklenkung ausgestattet – überzeugt in dieser Disziplin nicht. Die Lenkung ist beim Rangieren sehr schwergängig und man vermisst einen Anschlagpuffer. Bei Maximaleinschlag, ist ein metallisches „Dong“ zu hören. Dafür vermindert das System die Kurbelei im Stadtverkehr. 1.000 Euro ist jedoch eindeutig zu viel. Mit einem Wendekreis von 10,86 Metern „gewinnt“ der Benz vor BMW (11,0 Meter) und Audi, der aufgrund des Allradantriebs mit 11,4 Metern viel Platz benötigt.
Hier gibt’s Leistung
Damit die Agilität auch genutzt werden kann, bedarf es potenter Maschinen. Der Audi leistet 265 PS und 330 Newtonmeter, der Mercedes schafft 272 PS und 350 Newtonmeter und der BMW nochmals 272 PS aber nur 320 Nm. Der 330i nimmt eine Sonderstellung ein, ist er doch der einzige, der einen Reihensechszylinder aufweisen kann. Vibrationsfrei dreht er hoch, hängt fein am Gas und schnurrt in jedem Drehzahlbereich samtweich. Die V6-Aggregate von Mercedes und Audi sind zwar ebenfalls kultiviert, der Motorlauf ist aber rauer und nicht vibrationsfrei. Zudem klingen sie dumpf röchelnd und drehen nicht so spielend in den Begrenzer.
Den Standardsprint bis 100 km/h absolvierten BMW und Audi in 7,2 Sekunden, der Mercedes benötigte eine zehntel Sekunde mehr. Bis Tempo 160 brauchte der Audi 16,2, der BMW 16,4 und der Benz 16,8 Sekunden. Marginale Unterschiede also, die im Alltag keinerlei Bedeutung haben. Dass jedoch alle drei deutlich über den Werksangaben von 6,3 respektive 6,4 Sekunden lagen, ist auffallend. Zurückzuführen ist das zum einen auf die hohen Temperaturen am Messtag (28 Grad Celsius) und zum anderen auf die Vollausstattung. Audi und Mercedes sollen laut Werk 1.610 Kilogramm wiegen und der BMW bringt es auf 1.570 Kilogramm. In der Realität können noch zwei Zentner drauf gerechnet werden.
In der Endgeschwindigkeit sind sich alle Hersteller einig. Bei 250 km/h wird die elektronische Fessel angelegt. Zumindest theoretisch. Dreier und C-Klasse regeln bei echten 254 km/h ab, der Audi darf sogar 257 Sachen rennen. Um der Dynamik Einhalt zu gebieten statten alle Hersteller ihre Modelle mit vertrauenserweckenden Bremsen aus. Im Falle des 330i messen diese vorne 350 Millimeter. Im Alltag überzeugen alle und benötigen für den 100-auf-0-Stopp selbst nach Mehrfach-Bremsungen deutlich unter 38 Metern. Je nachdem, welche Reifen und Dimensionen montiert sind, differieren diese Werte.
Säufer vor dem Herren?
Der BMW ist auf Superplus optimiert, Audi und Mercedes begnügen sich mit Super. Die Bayern fahren mit spritsparender Benzindirekteinspritzung, der Mercedes muss seine Brennräume noch bis Herbst indirekt füllen, erst dann folgt der C 350 CGI. Der 330i mit Efficient-Dynamics-Maßnahmen ist der sparsamste: 11,0 Liter liefen im Test durch. Nach Ingolstadt gehen 11,8 Liter und nach Stuttgart 11,9. Zu erwähnen ist, dass auch der BMW ohne spürbaren Mehrverbrauch mit Superbenzin gefahren werden kann. Übrigens: Wer vorausschauend fährt und alle Spritsparmöglichkeiten nutzt kann selbst so starke Benziner mit knapp neun Litern bewegen.
Alle drei sind mit Automatikgetriebe ausgerüstet. Beim BMW kostet es jedoch gut 2.000 Euro extra. Der Münchner schaltet bisweilen etwas hektisch, der Audi bringt vor allem in der Sport-Stellung des DriveSelect unnötige Härte ins Spiel. Am sanftesten agiert die Mercedes-Siebengang-Automatik. Frei von Kritik ist jedoch auch sie nicht: Beim Kickdown dauert es lange, bis der passende Gang gefunden ist. Dafür reicht ein langer Zug am Schaltpaddle, um vom manuellen Schaltmodus wieder in „D“ zu kommen. Bei BMW und Audi müssen die Wählhebel erst wieder in der entsprechenden Gasse platziert werden.
Ausstattung
Kommen wir zum leidigen Thema Kosten: Hier kann keiner der deutschen Anwärter überzeugen. Ab Werk kostet der Mercedes C 350 45.370 Euro, der BMW 330i mit Automatik kommt auf 41.160 Euro und der Audi A4 3.2 Quattro kostet in der Basisvariante Attraction 42.050 Euro.
Wer noch Xenonlicht, Einparkhilfe, Navi und Freisprecher, Sportsitze, Sitzheizung und beispielsweise Tempomat ordert, endet schnell bei 50.000 Euro. Packt man standesgemäßes Zubehör in den Benz, sprengt der die 50.000 Euro-Grenze am ehesten.
FazitDer Schwabe macht am Ende das Rennen. Er ist der ausgewogenste und leistet sich keine echten Schwächen. Sein adaptives Fahrwerk ist exzellent und bietet die beste Alltagsperformance. Der BMW hat nach wie vor einen traumhaft seidigen Motor und ist mit Abstand der sparsamste. Der Audi, jüngstes Mitglied im Bunde, überzeugt durch eine perfekte Sitzposition und die gefälligste Optik. Die Verarbeitung enttäuschte beim Testexemplar. Hier sind wir aus Ingolstadt besseres gewohnt. Das adaptive Fahrwerk sollte man sich sparen.
In jedem Fall belegen alle drei Modelle, dass mehr Auto, egal ob Motor, Platz, Status oder Preis nicht notwendig ist. Etwas mehr Komfort würde hier und dort helfen, das Ergebnis noch attraktiver zu machen.
