Vergleichstest: BMW 123d Coupé vs. Volvo C30 D5 – Anders(un)artig

Kombiniert mit den jeweils stärksten Selbstzündern machen BMW 123d Coupé und Volvo C30 D5 richtig viel Spaß. Klar, es ist völlig unsinnig, in einen rund 4,30 Meter langen Kompaktwagen 180 PS und mehr zu implantieren. Unsinnig ja, unspaßig nein. So bieten sich die beiden Kontrahenten geradezu an, Leistungsverwöhnte in den Kompaktwagen-Himmel zu bugsieren.

Schnellläufer

Das Schönste: Es geht (fast) nicht zu Lasten der Umwelt, denn beide Diesel sind gemessen an den Kraftreserven, die gerne und oft genutzt werden, sparsame Gesellen. So nippten Sowohl C30 D5 als auch 123d jeweils etwa acht Liter pro 100 Kilometer. Das ist besonders für den nicht unbedingt topaktuellen Volvo-Motor, der zudem seine Kraft aus fünf Zylindern und 2,4 Liter Hubraum schöpft, ein guter Wert. Mit Efficient Dynamics à la BMW hat er nichts am Hut. Schubenergie-Rückgewinnung oder Start-Stopp-Automatik sind für den Schweden (noch) Pedanterie.

Im BMW sind diese Systeme installiert und helfen, den Spritkonsum trotz deutlicher Mehrdynamik im Vergleich zum Volvo nicht in Mehrverbrauch ausarten zu lassen. Der BMW rennt immerhin echte 242 km/h und benötigt von null auf Tempo 100 lediglich 7,2 Sekunden. Eine Sekunde mehr gönnt sich der Volvo und bei gemessenen 217,2 km/h fährt er abrupt an eine imaginäre Wand – dabei soll laut Werk Tempo 225 drin sein. Das wird sich ab Frühjahr 2009 sowieso ändern, dann folgt die neueste Ausbaustufe des D5-Motors, der dann 205 PS und 420 Newtonmeter Drehmoment auf die Vorderachse loslassen wird.

Ruhiger Schwede, bissiger …

Ändern wird sich aber generell eher wenig an den Grundcharaktere der Maschinen. Der Volvo klingt einmalig, sympathisch und ganz und gar nicht dieseltypisch. Mit sonorem Fünfzylindergrummeln setzt er sich spontan schon aus niedrigen Drehzahlen in Bewegung – Drehmoment sei dank. Der Zeitverzug zwischen Gasfuß-Zucken und maschinellem Vortrieb ist minimal und macht Freude. Genauso spontan gelingt diese Geste der Fahrfreude im BMW, der dank Doppelturbo ebenfalls aus niedrigsten Drehzahlen loslegt. Allerdings gefällt hier das Laufgeräusch weniger als im Volvo. Hart und stets präsent werkelt der Biturbo vor sich hin. Ein 120d verrichtet seine Arbeit deutlich zurückhaltender.

Heck gegen Front

Die unbändige BMW-Kraft überträgt ein teils knochig zu bedienendes Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Diese sind mit den gebotenen 400 Newtonmeter, vor allem bei Nässe, gerne mal überfordert, so dass die DTC-Lampe (Traktionskontrolle) selbst im zweiten Gang noch wild zu flackern beginnt. Ähnliche Probleme gibt’s auch beim Volvo, der ebenfalls 400 Newtonmeter über ein etwas matschiges Sechsganggetriebe auf die Vorderachse loslässt. Hier wäre ein Allradantrieb wünschenswert. Auf der Autobahn kommt dem Volvo sein Antriebskonzept zugute. Die Vorderräder ziehen den Volvo wie am Strich durch alle Autobahnbiegungen, kurze Anregungen werden allerdings nur unzureichend weggedämpft.

Im direkten Vergleich wirkt der BMW nervös. Kleine Lenkbewegungen werden sofort in Richtungsänderungen umgesetzt, auf der Landstraße macht dem wieselflinken BMW daher kaum einer was vor. Der Volvo fährt sich entspannter, was auch an der guten Geräuschdämmung dank Doppelverglasung (Aufpreis) liegt. Im BMW nerven ab zirka 210 km/h laute Windgeräusche. Diese kommen vor allem durch die rahmenlosen Scheiben zustande, die bei hohen Geschwindigkeiten aus ihrer Gummiführung herausgesogen werden.

Klein und Fein

Dafür kann der BMW mit seinen aufpreispflichtigen Sportsitzen überzeugen, die besser nicht sein könnten. Im Volvo gibt es nur eine Sitzversion und die hat definitiv zu wenig Seitenhalt. Bei der Interieur-Gestaltung und der Rundumsicht ist zweifelsfrei der Schwede Sieger. Klare Linien, schwebende Mittelkonsole und große Fensterflächen schaffen ein freundlich-kühles Ambiente.

Im BMW fehlt eine Öl- oder Wassertemperaturanzeige. Dafür besitzt er mit iDrive den Menüpunkt Servicebedarf, unter der die Restkilometer bis zum Bremsbelagwechsel und andere Informationen angezeigt werden. Mit solchen Spielereien kann der Volvo nicht punkten, dafür aber mit einem Tote-Winkel-Assistent im Spiegeldreieck. Dieser blinkt und warnt, wenn sich ein Fahrzeug im Toten Winkel aufhält. Im Test passierte das allerdings hin und wieder auch ohne Grund.

Technische Daten

Vorne gibt es in beiden Fahrzeugen ausreichend Platz. In das Fond kommen hier wie dort nur Akrobaten. Beim C30 stören zusätzlich die vorderen Gurte, die unten am Sitz angeschlagen sind und beim Vorklappen mit nach vorne wandern. Großfüßler merken zudem schnell, dass unter den Vordersitzen kein Platz für das eigene Fahrwerk ist. Der BMW bietet hinten mehr Platz. Hier können zwei Erwachsene sogar längere Strecke mitfahren – aber dafür kauft man sich ja weder 1er-Coupé noch C30.

Kaufgrund Design

Fahrzeuge mit Charisma und Ausstrahlung sucht man vor allem im Kompaktsegment wie die Nadel im Heuhaufen. C30 und 1er-Coupé sind da Ausnahmen. Der eine kokettiert mit einzigartiger und hübscher Glasheckklappe und Radhausblenden aus Kunststoff, der andere mit seiner einmaligen Silhouette, die an Fahrzeuge der 1970er-Jahre erinnert. Mit seiner relativ steil aufragenden Fahrgastzelle spaltet der Einser jedoch genauso die Gemüter, wie der C30. Schön, dass Hersteller den Mut zum Bau solcher Unikate haben. Wirklich belohnt werden sie allerdings nicht, so verkauften sich beide schon vor der Krise nicht sonderlich gut.

Preis

Auf 26.150 Euro kommt der Volvo C30 D5 mit 180 PS in seiner (mageren) Grundversion. In der Ausstattungslinie Summum mit elektrisch verstellbaren Ledersitzen, 17-Zoll-Alurädern, Tempomat, Xenonlicht und weiteren Extras, kostet er 5.900 Euro mehr. Die kommende 205-PS-Version wird wohl rund 1.800 Euro teurer sein und damit das 32.750 Euro teure BMW 123d Coupé noch immer unterbieten. Zudem kommt der BMW fast nackt daher. Lediglich eine manuelle Klimaanlage, ein MP3-CD-Radio, 17-Zoll-Räder (Aufgrund der 330 Millimeter-Bremsanlage) und alles weitere, was zum Fahren notwendig ist, ist an Bord. Der Volvo C30 D5 ist ein Langstreckenläufer, der vor allem auf der Autobahn seine Trümpfe ausspielt. Bulliges Drehmoment, sonorer Sound, leise Windgeräusche und angenehme Trinksitten prädestinieren ihn dafür. Wem beim 180-PS-Diesel das letzte Quäntchen Spurtkraft fehlt, wird erhört. Ab Frühjahr gibt es auch für ihn mehr als 200-Diesel-PS. Weniger gefallen im C30 die haltlosen Sitze und das teilweise ruppige Fahrwerk. Das knappe Platzangebot im Fond und Kofferraum wird keinen Kaufinteressenten stören. Das Design innen wie außen begeistert oder nicht.

Der BMW 123d ist ein Sprinter, der dank superagilem Fahrwerk vor allem auf Landstraßen Spaß macht. Der Motor drückt einen brutal in die Sitze, untermalt seine Arbeit allerdings mit einem kernigen Dieselgrummeln. Hinzu kommen die lauten Windgeräusche ob der rahmenlosen Türen. Der exorbitante Preis des Testwagens (45.000 Euro) schreckt jedoch ab, denn wirklich viel Nonsense war gar nicht an Bord.