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Im Vergleich: Die 200-PS-Varianten 325i und A4 2.0 TFSI. Der Blick unter die Motorhaube verdeutlicht, wie diametral die Philosophien in München und Ingolstadt auseinander gehen. BMW setzt auf einen Reihensechszylinder. Der Sauger erreicht seine Leistung über die Drehzahl, die 218 PS liegen bei hohen 6.500 Touren an. Die Durchzugskraft, ausgedrückt in Newtonmeter, wird mitunter klassisch aus dem Hubraum geschöpft. Der 2,5-Litern-Motor stemmt maximal 250 Nm, die dank ausgefeilter Technik im breiten Drehzahlband von 2.750 bis 4.250 U/min anstehen.
Ganz anders der Audi: Er ist mit einem vergleichsweise schmächtigen 2,0-Liter-Vierzylinder ausgerüstet, jedoch mit Turbolader. Die maximal 200 PS werden bereits bei 5.100 U/min erreicht und bis 6.000 Umdrehungen aufrecht gehalten. Breiter gefächert - und auch dicker als im BMW - ist das Drehmoment von 280 Nm. Es liegt schon bei 1.800 Touren an und bleibt konstant bis 5.000.
Papierwerte
Beide Kontrahenten erreichen nahezu identische Fahrleistungen. Der BMW sprintet in 7,0 Sekunden auf Tempo 100, womit er dem Audi 0,3 Sekunden abnimmt. Theoretisch. Denn kaum ein Privatmann wird sein Auto derart brutal behandeln wie es professionelle Tester beim Beschleunigungstest tun. Bei der Höchstgeschwindigkeit liegt der BMW mit 245 km/h ebenfalls eine Idee vorm Audi, der es auf ebenfalls sehr schnelle 241 km/h bringt.
Hat der BMW dieses Kapitel damit schon gewonnen? Weit gefehlt. Denn die Art und Weise, wie die beiden Treibwerke ihre Kraft entwickeln, könnte unterschiedlicher nicht sein. Der wunderbar seidig drehende Reihensechser hat im unteren Drehzahlbereich nicht viel zu bieten. Erst jenseits der 4.500 U/min legt er los - dann aber richtig. Die Folge: Will man am Audi dranbleiben, gilt es, viel Schaltarbeit zu leisten. Zum Glück macht das ungemein Spaß, denn das Sechsganggetriebe ist leichtgängig und supergenau geführt.
Und so fühlt es sich an
Die Audi-Schaltbox steht der des BMW in nichts nach, doch muss man hier viel seltener zum Knüppel greifen. Bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl entwickelt der Ingolstädter Schub ohne Ende - und dreht ebenfalls willig bis an den Begrenzer. Beim Sound und der Laufkultur muss sich der Vierzylinder allerdings geschlagen geben. Zwar ebenfalls laufruhig und mit kernigem Unterton versehen, fehlen ihm die voluminösen Bässe der sechs hintereinander angeordneten Zylinder im 325i. Und das Auspuff-Trompeten, das niemand so gut hinbekommt wie die Münchner Soundingenieure.
Insgesamt ist der 325i das leisere, noch einen Tick solider wirkende Fahrzeug. Hier sind Wind- und Fahrwerksgeräusche fast gänzlich außen vor. Was zwar ungemein komfortabel ist, aber nicht unbedingt sportlich. So passiert es, dass man die eigene Geschwindigkeit schnell einmal unterschätzt. Da wundert man sich, dass der 3er in der Kurve zu rutschen und das DSC (elektronisches Stabilitätsprogramm) zu regeln beginnt. Erst der kurze Blick auf den Tacho erklärt es: Viel zu schnell! Der Audi erlaubt ebenfalls sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten, doch gibt er untersteuernd früher Bescheid, wann es zu doll wird. Beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren ist der heckgetriebene BMW klar im Vorteil, drückt sich in den Asphalt und erlaubt trotzdem millimetergenaues Navigieren. Beim A4 scharren die angetrieben Vorderräder gerne auch noch im zweiten Gang geradeaus weiter. Hier gilt dann: Gas weg!
Spurrillensuche
In Sachen Fahrwerkskomfort hat der Audi leicht die Nase vorn. Vor allem kurze Stöße federt er geschmeidiger weg als der sehr straff abgestimmte BMW. Bei hohen Geschwindigkeiten verhalten sich die Kontrahenten ähnlich souverän, wobei der 3er noch ruhiger geradeaus läuft. In der Stadt ein ganz anderes Bild: Da sucht er mit seinen auf unserem Testwagen aufgezogenen 225/45-Reifen auf 17-Zoll-Felgen gerade zu nach Spurrillen. Hat er eine, will er sie gar nicht mehr loslassen. Der Audi-Testwagen, sogar mit 235/45er auf 17-Zöllern bereift, blieb da wesentlich cooler.
Beim Platzangebot und der Innenraumergonomie sind sich der Audi A4 und der BMW 3er sehr ähnlich. Beide bieten vier Erwachsenen Personen ausreichend Platz, ohne echte Raumwunder zu sein. Die Beinfreiheit hinten ist nicht das Problem, eher die eingeschränkte Kopffreiheit im Fond. Hier bietet der Audi etwas mehr, die BMW-Rückbank dafür eine bessere weil längere Schenkelauflage.
Fahrer und Beifahrer sitzen hier wie dort bestens, haben alles Wichtige im Blick, jedoch in einem grundverschiedenen Ambiente. Sichtlich modern und durchgestylt gibt sich der BMW. Der große Info-Bildschirm oben auf der Mittelkonsole ist bestens einsehbar. Doch müssen die einzelnen Menüs zum Teil umständlich per iDrive angewählt werden. Das MMI-Bediensystem im Audi ist logischer aufgebaut, auch liegen hier oft benötigte Funktionen auf Taste - beispielsweise die Radiosenderspeicherplätze. Dafür sieht man dem Innenraum trotz der extrem hochwertigen Kunststoffe an, dass er ein bisschen in die Jahre gekommen ist.
Auch bei der Sonderausstattung bietet der modernere BMW mehr: Die Aktivlenkung ermöglicht dank variabler Lenkwinkel einfachstes Rangieren. Die Einparkhilfe piepst nicht nur, sondern zeigt in bunten Bildern exakt die Abstände zu den Hindernissen an. Die Sportsitze haben elektrisch verstellbare Seitenwangen und dank „Komfortzugang“ muss der (bartlose) Schlüssel weder zum Entriegeln der Türen, noch zum Anlassen des Motors (Startknopf) aus der Hosentasche gezogen werden.
Die Grundpreise der bayerischen Sportfreunde liegen nahe beieinander. 30.400 Euro verlangt Audi für die Turbo-Limousine. 31.900 Euro kostet der BMW 325i. Die Serienausstattung geht bei beiden in Ordnung, beinhaltet alle wichtigen Sicherheitsfeatures und auch einen Grundstock an Luxusartikeln. In dieser Klasse wiederverkaufsrelevante Extras wie Lederausstattung, Metalliclack, Navigationssystem und Leichtmetallfelgen schlagen jeweils mit rund 5.000 Euro zu Buche.
