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Dennoch klauten sie sich gegenseitig die Wurst vom Teller Auch der Basispreis der beiden Kombattanten ist nicht wirklich vergleichbar: Der Discovery Diesel steht ab 38.500 Euro im Schaufenster, für den ML 350 müssen knapp 48.000 Euro locker gemacht werden. Einzig der permanente Allradantrieb scheint die beiden wieder zu einigen. Oder etwa nicht?
Vergleich der Unvergleichlichen
Ein Vergleichstest ist dennoch lohnend, denn beide Kontrahenten wollen Brücken schlagen. Mercedes mit dem technisch umfangreichen Offroad-Paket, das den Familien-SUV in einen ernsthaften Geländewagen verwandeln soll. Und Land Rover - hinlänglich als Offroad-Marke anerkannt - positioniert den Discovery als verwandelbaren Begleiter für den Alltag.
Der Mercedes ist in allen Motorisierungen mit der Sieben-Gang-Automatik namens 7G-Tronic ausgestattet. Ihr Wählhebel sitzt nicht wie üblich auf dem Mitteltunnel, sondern ist Platz sparend neben der Lenksäule untergebracht. Das ermöglicht weitere Ablageflächen zwischen den Vordersitzen, zum Beispiel Halter für große Flaschen.
Die bekommt man auch im Discovery unter, trotz des auf dem Mitteltunnel thronenden Schaltknaufs seines ZF-Sechsgang Getriebes.
Stil gegen Style
In der Innenraumgestaltung treffen mit Discovery und M-Klasse zwei Welten aufeinander: Hier der anheimelnde und elegante M, dort der robuste und aufrechte Discovery. Beiden gemein ist die unkomplizierte Bedienbarkeit: Alle Funktionen erschließen sich dem Fahrer schon nach wenigen Minuten.
Nüchtern geht es im Land Rover zu, der dem strengen Diktat des rechten Winkels frönt. Alle Bedienelemente kommen ohne viel Tamtam aus, die Drehregler für die Klimaanlage und Tipptasten für die wichtigsten Funktionen wie Soundeinstellungen, Audioquelle und Telefon fühlen sich satt und griffig an, als ob man sie auch noch mit Handschuhen bedienen können sollte - was wir nicht getestet haben. Optimal platziert: Der große Monitor des optionalen Navisystems thront oben auf dem Armaturenträger zwischen den beiden zentralen Lüftungsdüsen.
Filigraner dagegen der Mercedes, der sich im Vergleich zum Briten sehr viel durchgestylter gibt. PKW-mäßig ist die Sitzposition hinter dem Lenkrad, man ist mehr in das Auto integriert als das bei der aufrechten Sitzposition im Land Rover möglich wäre. Der Bildschirm des - im Mercedes ebenfalls optionalen - Navisystems ist dagegen nicht ganz so hoch platziert. Dafür entschädigt der weniger wuchtig geratene Mitteltunnel, der nicht so strikt zwischen Fahrer und Beifahrer trennt.
Der Discovery ist optional mit einer dritten Sitzreihe zu haben, auf der es sich sogar als groß Gewachsener gut sitzen lässt. Der ML muss hier passen - für den Transport von mehr als fünf Personen ist bei Mercedes die kommende R-Klasse zuständig. Auch im Kofferraumvolumen kann der Stuttgarter nicht mit dem Briten mithalten: Der bietet als 5-Sitzer über 1.200 Liter Stauraum, die sich gegen die 500 Liter des M als phänomenal erweisen. Die maximale Kapazität bei komplett umgelegter Bestuhlung ist bei beiden mit 2.500 Litern gleich.
Platz für vier und die große Reise bieten also beide, wobei sie auch in der Zuladung gleichauf liegen: Bis zu 700 Kilo nehmen sie an Bord, an den Haken können sie gebremste 3,5 Tonnen nehmen.
Tempo und Temperament
Auf dem Weg zum Ziel gehen die beiden Ihrer Sache durchaus im eigenen Stil nach. Der etwas träge und behäbig wirkende Landy verbreitet schon nach Minuten ein Gefühl der zufriedenen Gelassenheit. Dank der in schnellen Kurven deutlichen Wankneigung seiner Karosserie gewöhnt man sich ambitioniertes Kurvenräubern schnell wieder ab. Der Benz dagegen geht los wie ein Sportkombi, dank seiner präzisen und direkten Lenkung lassen sich Landstraßenpassagen durchaus sportlich absolvieren. Neben dem dazu passenden Sportmodus der Dämpfer bietet sein Luftfederfahrwerk auch eine für die Autobahn empfehlenswerte Komforteinstellung an. Bei langsamer Fahrt kann der M jedoch nicht verhehlen, dass seine Entwickler "durchaus zügiges Tempo" im Lastenheft stehen hatten, denn der Land Rover bietet den besseren Langsamfahrkomfort.
Auf der Autobahn fangen die Windgeräusche im Mercedes erst bei etwa 140 km/h an. Beim Briten bemerkt man sie schon ab etwa 120 km/h, was angesichts der trutzigen Karosserie nicht wundert. Dennoch bleiben sie - im Vergleich zum zischelnden Mercedes - eher vornehm säuselnd.
Hohes Autobahntempo meistert auch der Discovery - dank Tempomat und ordentlich Dampf aus dem Drehzahlkeller sind 130er Reiseschnitte kein Problem. In der Spitzengeschwindigkeit (180 km/h) kann er dem Schwaben-Express (225 km/h) jedoch nicht das Wasser reichen, der sich dank seines drehfreudigen Motors und seinem ausgesprochen agilen Handling auch für die Landstraße empfiehlt.
Technik und Technique
Fahrwerkstechnisch treffen wieder zwei Lehrmeinungen aufeinander, die sich schon im m Leergewicht zeigen: Satte 2.500 Kilo wuchtet der Discovery mindestens auf die Waage, vergleichbar schlank wirkt da der gut 2.100 Kilo wiegende ML. Letzterer ist konstruktionsseitig auch ein PKW-Abkömmling mit selbst tragender Karosserie und Einzelradaufhängung rundum. Die hat der Discovery jüngster Generation zwar auch, doch ist sein integrierter Unterbau wesentlich massiver ausgefallen, um auch schwerstem Offroad-Einsatz zu trotzen. Im Straßeneinsatz wirkt sich sein Leergewicht im behäbigen Fahrverhalten als Nachteil aus, doch im Gelände werden die Karten neu gemischt.
Der technische Aufwand, den beide auffahren, ist beeindruckend: Im ML kommt das Offroad-Technik-Paket zum Einsatz, das durch die Luftfederung eine Bodenfreiheit von fast 30 Zentimetern ermöglicht. Außerdem gehören manuell und automatisch einsetzbare 100 Prozent-Differenzialsperren am Verteilergetriebe und an der Hinterachse zum Paket. Abgerundet wird das Ganze durch ein Optikpaket mit Unterfahrschutz vorne und hinten sowie monströsen MT- (Mud-Terrain) Reifen.
Im Discovery verbindet sich das Luftfederfahrwerk mit dem elektronisch gesteuerten Terrain-Response-System, das außerdem Motormanagement sowie Mitteldifferenzialsperre und Differenzialbremsen an den Achsen steuert. Durch diese Vernetzung soll sich das Fahrverhalten optimal an den Untergrund anpassen, den man mittels Drehrad einfach einstellt - in unserem Falle abwechselnd "Tiefe Rinnen" und "Felsenklettern". Das größere Handicap neben der fehlenden Hinterachssperre sind jedoch die Winterreifen mit ihrem feinen Lamellenprofil. Zudem muss der Disco-Pilot vorausschauender fahren, denn mit dem manuellen Getriebe sollte man in kritischen Situationen Schaltvorgänge wegen der dann einsetzenden Zugkraftunterbrechung besser vermeiden.
Der M geht denn auch gleich beherzt zur Sache und kann seine enorme Bodenfreiheit wirksam zur Schau stellen. In Verbindung mit seinem kürzeren hinteren Überhang meistert er steilste Aufstiege ohne Kratzen. Doch auch der Discovery lässt sich nicht lumpen und kann seinen etwas kürzeren Radstand vor allem bei Kuppen als Vorteil einbringen.
Als Vorteil erweist sich in langsamen Kraxelpassagen sein manuelles Schaltgetriebe: Im ersten Gang und bei eingelegter Untersetzung liefert der Motor derart viel Drehmoment an die Räder, dass auch steilste Stücke im Standgas bewältigt werden. Das Motormanagement erhöht dabei das Standgas unmerklich, so dass trotz höherer Last die Drehzahl konstant bleibt.
Die Automatik des Mercedes - die bei nötigen Gangwechseln noch eindeutig im Vorteil ist - erweist sich bei diesen langsamen Passagen als Nachteil: Denn wegen des einsetzenden Wandlermoments an steilen Stücken muss der Gasfuß der Drehzahl nachhelfen. Trotz gesperrter Achsen kann es hier zu kurzzeitig scharrenden MTs kommen.
Lässig dagegen der winterbereifte Kraxel-Disco, der dank seiner überzeugenden Verschränkung immer alle Viere am Boden behält - so kann er trotz fehlender Sperren dem oftmals dreibeinig daherfahrenden M die Rücklichter durchs Gebüsch zeigen.
Fazit
Natürlich war das ein total unfairer Test: Einem Diesel-Disco einen Sechszylinder Mercedes als Gegner vorzusetzen und einem deutschen SUV einen britischen Geländegänger mit fast 50-jähriger Geländewagentradition. Dem enstprechend gibt es auch einen deutlichen doppelten Podiumsplatz: Der Mercedes ML kann als SUV mit Sportkombi-Ambitionen im Gelände 'ne Menge. Und der wie eine Ziege kraxelnde Discovery kann auch als Langstreckenfahrzeug überzeugen.
Interessant ist auch, auf welch unterschiedlichen Wegen sich zwei doch so verschiedene Autos einander nähern. Die dazu notwendigen Posten aus der Preisliste seien daher noch schnell aufgezählt: Zum Grundpreis des ML 350 addieren sich Luftfederung (1.856 Euro) und OffRoad-Paket (1.914 Euro) sowie der Unterfahrschutz (380 Euro) von gut 52.000 Euro.
Zum TDV6-Grundpreis des Discovery gesellen sich gut 1.200 Euro für den sechsten und siebten Sitz sowie etwas über 1.700 Euro für das Terrain-Response-System mit Luftfederung. Eine 6-Gang Automatik trägt 2.100 Euro zum Endpreis von zu einem Endpreis von gut 43.500 Euro bei.
Für die Freunde der Fairness sei gesagt: Mit dem ab Oktober lieferbaren - und mit 190 PS in der Motorleistung mit dem Discovery vergleichbaren - ML 280 CDI wird das Vergnügen, einen Mercedes in den Matsch zu setzen, nur unwesentlich günstiger: sein Einstiegspreis beginnt bei 46.342 Euro.
Versöhnlich stimmt dabei jedoch, dass sich die beiden außer in unserem Test weder auf der Autobahn noch im Matsch in die Quere kommen werden.
