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Die derzeitigen Bestseller: BMW X3 und Toyota RAV 4. Eher in der Verkaufsmittelklasse bewegen sich die Rivalen dieses Vergleichstests. Der neue Land Rover Freelander TD4 und der Opel Antara 2.0 CDTI. Sie treten mit jeweils rund 150 PS starken Dieseltriebwerken an.
783 zu 363. So lauten die Zulassungszahlen zugunsten des Antara im September 2007. Der Rüsselsheimer konnte also rund doppelt so oft an die Frau und den Mann gebracht werden. Verwunderlich? Nicht wirklich. Geht man einmal vom ersten Eindruck aus, der meist nur auf Äußerlichkeiten beruht, gewinnt der Opel bei vielen Betrachtern.
Das Design
Schick könnte die treffende Bezeichnung für die durchgestylte Antara-Karosserie lauten. Die Formen sind organisch weich, die Kotflügel muskulös ausgestellt, die Dachlinie und Heckansicht fast schon coupéartig elegant. Ein Schönling, der optisch sehr gut in das aktuell boomende SUV-Segment passt. Etwas derber kommt der neue Land Rover Freelander daher. Zwar ist auch hier die Front zugunsten eines besseren Fußgängerschutzes stark abgerundet, aber schon bei der Seitenansicht und der quadratischen Heckanmutung kommt klar raus: Ich bin ein Geländewagen. Das Kastendesign wirkt aber keineswegs unsympathisch. Er repräsentiert in gewisser Weise die alte Schule der soften Geländewagen, der Antara steht eher für die Gattung der modernen SUVs, zumindest optisch.
Das Thema Übersichtlichkeit
Die Designphilosophien haben selbstverständlich auch ihre Besonderheiten. Der 4,50 Meter lange Landy gehört mit seiner geradlinigen Form zu den übersichtlichsten Fahrzeugen auf dem Markt. Die Sitzposition ist geländewagentypisch hoch, die Gürtellinie verhältnismäßig niedrig und die Fensterflächen des immerhin 1,74 Meter hohen Briten sind recht groß. Das Schönste: Man kann alle Ecken und Enden einsehen. Ja, selbst das Heck erahnt man ohne hellseherische Fähigkeiten. Perfekt!
Anderes Auto, anderes Beispiel. Der Antara steht, wie beschrieben, für dynamisches SUV-Design. Nachteil: Das sanft abfallende Heck und die nach hinten ansteigende Gürtellinie „drücken“ auf die Übersichtlichkeit. Die kleinen Fenster zwischen C- und D-Säule haben eher Alibi-Charakter und die rundliche Front lässt den Anfang des Antara auch nur vage erahnen.
Grundsätzlich hilfreich ist ein kleiner Wendekreis. Im Freelander benötigt man für die Kreisfahrt 11,4 Meter. Im Opel kommt es darauf an, in welche Richtung man möchte. Für eine volle Fahrzeugdrehung nach rechts sollten 12,4 Meter eingeplant werden, nach links gar 12,8. Da kann es in schmalen Gässchen schon mal knapp werden. Zum Glück gibt es die akustische Einparkhilfe, im Antara ist sie ein Muss (je nach Ausstattung Serie), ansonsten wird das Einparken mit dem 4,58 Meter langen Opel zum Lottospiel mit eventuell teurem Ausgang.
Das Thema Bedienlogik
Die Materialauswahl beider Fahrzeuge ist okay. Die Kunststoffe im Freelander fassen sich jedoch durchweg angenehmer an und geben dem Interieur diese behagliche Land-Rover-Note. Rätselraten ist jedoch bei der Bedienung angesagt. Im Freelander nervt die Menüstruktur des aufpreispflichtigen Touchscreen-Navis. Alleine das Stoppen einer aktiven Zielführung kann einen Unkundigen zur Verzweiflung bringen. Und wozu benötigt man bitte eine Start-Stopp-Taste für den Motor? Der „Zündschlüssel“ muss ja noch zusätzlich eingeschoben werden. Und wer jetzt mit dem Sicherheitsaspekt kommt, möchte bitte mal zu Saab oder Smart schielen, dort sitzt der Zündschlüssel sicherheitsoptimiert hinter dem Schalthebel.
Verwunderung auch im Antara. Er kommt zwar mit weniger Tasten und einem herkömmlichen Zündschlüssel aus. Dafür ist die Bedienung der Klimaanlage nicht ganz schlüssig. Hinzu kommt, dass man sie nicht zugfrei einstellen kann und irgendwie immer ein Temperaturunterschied zwischen vorne und hinten zu spüren ist. Schön dagegen, die Bordcomputer-Bedienung mittels großem Drehknopf und die verschiedenen Informationen, unter anderem mit der Anzeige des verbrauchten Kraftstoffs in Liter. Darunter kann man sich wirklich etwas vorstellen.
Ohne größere Probleme findet (fast) jeder eine angenehme Sitzposition, denn beide Fahrzeuge zeichnen sich durch einen vielfach verstellbaren Fahrerplatz aus, auf Wunsch sogar mit elektrischer Feineinstellung. Via axial und vertikal verstellbarem Lenkrad lässt sich eine passende Position arrangieren. An Platz für Passagiere und Gepäck mangelt es beiden Kandidaten nicht wirklich. Als ausreichend groß erweisen sich auch die Gepäckabteile, die sich bei Bedarf ruckzuck durch Umklappen der Rücksitzlehnen vergrößern lassen. Im Opel senken sich bei dieser Aktion die Sitzflächen sogar gleichzeitig mit ab. Im Land Rover muss man diese nach vorne hochklappen. Somit entstehen in beiden Fällen große, ebene und gut nutzbare Frachtabteile. Eine feine Besonderheit weist der Opel bei der Gepäckbeförderung auf. Er bietet das aus Corsa bekannte Fahrradtransportsystem Flex-Fix an. Die im Heckstoßfänger integrierte Schublade lässt sich mittels Hebel im Kofferraum ausfahren. Dort können dann windgeschützt und sicher befestigt zwei Fahrräder platziert werden. Eine klasse Lösung.
Dieselmotoren als Idealbesetzung
Große und schwere Autos benötigen ordentlich Bumms, um adäquaten Vortrieb zu gewährleisten. Idealbesetzung für fast alle SUVs sind somit drehmomentstarke Dieseltriebwerke, die zudem verhältnismäßig sparsam mit dem teuren Kraftstoff umgehen. Im Freelander arbeitet ein sehr laufruhiges 2,2 Liter-Aggregat, das schon knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl ordentlich zupackt. Als Maximalwert leistet der TD4-Motor 152 PS und ab 2.000 Umdrehungen sogar satte 400 Newtonmeter Drehmoment. Das reicht aus, um den 1,9 Tonner standesgemäß von A nach B zu bewegen. Für einen Diesel werden die Gasbefehle sogar recht spontan in Vortrieb umgesetzt. Wer die sechs Gänge des leichtgängigen Schaltgetriebes flott durcheilt, wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 181 km/h und erstaunlich geringer Geräuschbelästigung belohnt.
Der Antara begnügt sich mit zwei PS weniger und holt aus seinem Zweiliter-Diesel 320 Newtonmeter Drehmoment ebenfalls ab 2.000 Motorumdrehungen. Schade, dass Opel nicht auf den bewährten, aus Astra und Co. Bekannten, 1.9 CDTI zurückgegriffen hat. Der Zweiliter des Antara ist etwas rau, ruckt bei Lastwechseln und hat ein echtes „old school“-Turboloch. Soll heißen, kupplungsschonendes Anfahren gelingt lediglich auf geraden oder abschüssigen Straßen. Sobald an Steigungen angefahren wird, dreht die Kombination aus Motor und Getriebe dem Opel den Hahn ab oder es stinkt nach verbrannter Kupplungsscheibe. Kaum spaßfördernd wirkt sich auch das „matschig“ schaltbare Fünfgang-Getriebe mit zu kurzem letzten Gang aus. Bei Tacho 190 läuft der Antara beherzt in den Drehzahlbegrenzer. Der Freelander schnurrt hier mit 3.300 Umdrehungen vibrationsarm über die Autobahn. Klare Antara-Empfehlung: Automatikgetriebe für 1.850 Euro.
Weitgehend Einigkeit herrscht dafür bei den Trinkgewohnheiten. Offizielle Normverbrauchwerte sind 7,5 (Freelander) zu 7,6 (Antara) Liter Diesel. In der Praxis pendelt sich der Konsum irgendwo bei knapp neun Litern (Freelander) sowie etwas mehr als neun Litern beim Antara ein. In Anbetracht von Größe, Gewicht und Leistung darf das als akzeptabel gelten.
Freude am Fahrwerk
Passend zu seinem äußeren Auftritt, spielt der Opel Antara auch fahrwerksseitig die Rolle des Dynamikers in diesem Vergleich. Straff gefedert und mit Rädern im Sportformat 235/55 R18 liegt er satt und ruhig auf gut ausgebauten Autobahnabschnitten. Irritationen gibt es aber, sobald Querfugen oder schlechte Straßen den Weg des Rüsselsheimers kreuzen. Über kleine Unebenheiten stuckert die Vorderachse, flotte Kurven durchwankt er trotz seiner straffen Grundabstimmung wie eine alte Galeere.
Der Freelander ist schon vom Grundcharakter anders. Er ist weich. Und das ist gut so. Wieso soll jedes Automobil der Neuzeit knüppelhart wie ein Sportwagen sein und die Nordschleife in unter acht Minuten absolvieren können? Macht das jemand mit so einem SUV? Der Freelander ist ein komfortabler Gleiter. Eine „Gattung“, die vom Aussterben bedroht ist. Er bügelt die Fahrbahnunebenheiten glatt und schiebt – vor allem bei Nässe – mächtig über die Vorderräder. Im Gegenzug bietet er aber Langstreckenkomfort. Das passt zu Land Rover! Denn traditionell wollen die englischen Fahrzeuge keine flinken Kurvenkünstler sein. Und wer wirklich mal ins Gelände fahren sollte, ist mit dem Freelander besser bedient. Das Terrain Response System (Serie ab Ausstattung „S“) bietet die Möglichkeit, das Allradsystem via Drehknopf vier unterschiedlichen Belagzuständen anzupassen. Damit kommt der Freelander weiter, als die meisten Fahrer es sich zutrauen.
Fazit
Zwei Autos, die mit umfangreicher Grundausstattung allerdings auch schon weit jenseits der 30.000 Euro Grenze liegen. Mit ein paar netten Extras, wie beispielsweise Navigationssystem, Xenonlicht und Ledersitzen schnellen die Preise ohne Probleme auf mehr als 40.000 Euro. Dafür erhalten die Kunden zwei höchst unterschiedliche Fahrzeuge.
Auf der einen Seite der stylishe Softroader Antara, für Großstadtcowboys mit Hang zur hohen Sitzposition. Auf der anderen Seite der im direkten Vergleich recht urige Freelander mit Ambitionen ein wahrer Geländewagen sein zu wollen. Der Opel sieht nett aus und macht im täglichen Leben eine vernünftige Figur. Das pseudosportliche Fahrwerk und der Antrieb trüben den Gesamteindruck nachhaltig. Der Freelander ist ehrlicher. Der solvente Käufer erhält, was ihm schon optisch suggeriert wird. Ein stimmiges Gesamtpaket.
