Vergleichstest: Renault Clio Sport Cup vs. Seat Ibiza Cupra – Saugen oder drücken

Zum einen sind die Preise oft exorbitant, zum anderen leiden manche an Fettsucht und überhaupt sind Sportwagen mittlerweile hin und wieder verweichlichte Komfortgenies, die auch für die Langstrecke taugen. Ausnahmen bestätigten bekanntlich die Regel. Zwei bezahlbare Sondererscheinungen sind der Renault Clio RS in der abgespeckten Cup-Ausführung und der Seat Ibiza Cupra. Beide Fahrzeuge messen etwas mehr als vier Meter in der Länge und sehen schon auf den ersten Blick eher sportlich als normal aus. Der Clio besitzt, neben dem aus der Formel-1 entliehenen Frontspoiler, eine auffällige, um rund fünf Zentimeter verbreiterte Karosserie im Vergleich zu den schwächeren Brüdern.

Dicker Hintern

Und die steht ihm erstens besonders gut und hat zweitens Notwendigkeit. Denn die Spur des Clio Cup ist deutlich breiter als gewöhnlich und die vorderen Kotflügel haben sinnvolle Luftaustrittsöffnungen zur Wärmeableitung. Den dicken Hintern spicken zwei klangfreudige Endrohre und ein Abtrieb-fördernder Diffusor.

Ähnlich ausdrucksstark geht der Ibiza Cupra zu Werke. Den Sport-Spanier ziert eine Frontmaske im FR-Stil, jedoch mit zusätzlichen Luftöffnungen und versetzt montierten Nebellampen. Schwarz lackierte Außenspiegel und eine martialisch anmutenden Heckschürze samt mittig platziertem Trapez-Endrohr, aus dem jedoch zwei mickrige Auspüffchen hervorlugen, zeigen dem Betrachter, dass es sich nicht um einen PS-Schwächling handelt.

Zu dick aufgetragen?

Angesichts der Kriegsbemalung darf man sich fragen, ob die Designer nicht ein bisschen zu dick aufgetragen haben? Wir meinen nein, denn der Ibiza wirft 180 und der Clio gar 200 PS in die Waagschale. Für Autos in der Unter-1.300-Kilogramm-Klasse ist das Übermotorisierung pur und verspricht Fahrspaß in Reinkultur.

Entsprechend dem Einsatzzweck (Racing) reiste der Franzose in der nicht wörtlich zu nehmenden abgespeckten Cup-Ausführung an. Das bedeutet Verzicht auf alles, was einem lieb und teuer ist. So gibt es serienmäßig weder elektrisch einstellbaren Spiegel, noch Tempomat, Klimaanlage und Radio. Ja noch nicht einmal eine Uhr ist an Bord des Clio. Kühle und trockene Luft sowie Musik gibt es im Verbund für 1.300 Euro Aufpreis, den Rest gar nicht. Störend? Überhaupt nicht. Denn im Clio Cup geht es einzig und alleine ums Autofahren, gerne auch am Limit. Damit diesem gelassen entgegen gesehen werden kann, empfehlen wir die 1.300 Euro günstigen Recaro-Schalensitze Ein perfektes Verbindungselement zwischen Mensch und Maschine.

Alles drin

Mit diesem Spartanismus hat der Ibiza Cupra nichts am Hut. Hier gibt es alles, was das verwöhnte Herz begehrt. Schon ab Werk kommt der Spanier mit Klimaautomatik, MP3-CD-Radio, elektrischen Helferlein, noblem Armaturenbrett und kommod aussehenden Sportsitzen daher. Jedoch sind die Sitze nicht so komfortabel, wie sie wirken. Zum einen fehlt es aufgrund der nicht vorhandenen Lendenstütze an Passform, zum anderen ist die Lehne zu kurz geraten. Dafür lässt sich jedoch das griffige Lenkrad in Höhe und Weite verstellen und die Position geht in Ordnung.

Der Cupra wird überdies serienmäßig mit dem 7-Gang-DSG ausgerüstet, das sich entweder via Wählhebel oder mittels Schalttasten hinter dem Lenkrad zum schalten überreden lässt. Allerdings nicht so, wie es von Sportfahrern gewünscht ist. Denn zum einen schaltet das Getriebe auch im Manuell-Modus nahe des roten Bereichs selbsttätig in den nächsthöheren Gang und zum anderen lässt das Getriebe jederzeit einen Kickdown zu und reagiert auf Schaltbefehle bisweilen etwas träge.

Im Clio Cup gibt es diese Möglichkeit nicht. Hier waltet ein manuelles 6-Gang-Getriebe und es wird demnach von Hand geschaltet. Das geschieht ungemein exakt, mit kurzen Wegen und macht daher viel Spaß – und passt perfekt zum Zwei-Liter-Saugmotor.

Sauger oder Drücker?

Saugmotor ist das Stichwort: Der Clio RS gehört einer aussterbenden Art an. Mit tiefen Atemzügen saugt der indirekt einspritzende 16-Ventiler die Luft durch das Ansaugrohr in Richtung Brennräume, um dort mit dem Superbenzin eine explosive Komposition einzugehen. Begleitet wird dieser Vorgang von einem für Vier-Zylinder herzerweichenden Motor- und Auspuffklang und einer Leistungsabgabe wie aus dem Bilderbuch – im Sportwagen-Bilderbuch zumindest. Das Drehmoment von 215 Newtonmetern steht bei 5.400 Umdrehungen Spalier und wartet nur darauf, die Kraft in Drehzahl übergehen zu lassen. Erst bei 7.700 Touren ist Schluss, kurz zuvor ertönt ein Gong und ein Blinksignal erscheint im Kombiinstrument – die etwas andere Schalt-Empfehlung.

Ganz anders erledigt den Geschwindigkeitszuwachs der Winzig-Motor im Cupra. 1,4 Liter Hubraum werden hier auf vier Töpfe verteilt, genährt wird die Kolbenarbeit durch eine Zwangsbeatmung. Im unteren Drehzahlbereich drückt ein Kompressor (Verdichter) die Luft in den Motor, ab etwa 2.500 Touren hilft ein Turbolader und übernimmt kurz darauf die Führung. Jedoch ist das Aggregat lange nicht so fein dosierbar wie das des Clio. Im Ibiza fühlt sich alles entkoppelt und synthetisch an.

Vier Kraft aus dem Keller

Dafür stehen beim Cupra zwischen 2.000 und 4.500 Umdrehungen stets 250 Newtonmeter Drehmoment an, die einen großvolumigen Motor vortäuschen. Spätestens bei knapp 7.000 Umdrehungen wirft der Schaltautomat den nächsthöheren Gang ein. Begleitet werden diese Vorgänge von einem künstlichen Auspuffknarzen, das nicht begeistert, dafür aber auch nicht nervt.

Bei den reinen Fahrleistungen schenken sich die beiden nichts. Sowohl Clio als auch Ibiza benötigen für den 100-km/h-Sprint unseren Messungen nach gut sieben Sekunden. Erst Tempo 160 erreicht der Clio eine Sekunde früher (18 Sekunden). Die Endgeschwindigkeit beträgt bei beiden mehr als 220 km/h.

Ein weiterer Vorteil des Doppelkupplungsgetriebes ist das extrem schnelle Hochschalten und das entspannte Autofahren im Alltag. In Sachen Verbrauch kann hingegen der Spanier den Vorteil des kleinen Motors und des zusätzlichen Gangs nicht ausspielen. Zwar vermitteln die Norm-Werte einen Verbrauchsvorteil von satten zwei Litern für den Ibiza (6,4 zu 8,3), im Test gönnen sich beide rund elf Liter.

Das perfekte Fahrwerk kommt aus Frankreich

Dass der Testbetrieb eher an der oberen Spaßgrenze angesetzt war, ist klar. Daher sollte das Fahrwerk auch solch einer Gangart gewachsen sein – Komfort zweitrangig.

Der Clio in Cup-Ornat (von außen an rot lackierten Brembo-Vierkolben-Bremssätteln zu erkennen, beim normalen RS sind sie silber) besitzt selbst im Vergleich zum Clio RS eine nochmals straffere Abstimmung, ist abermals ein Quäntchen tiefer gelegt und ist zudem mit dickere Stabilisatoren für geringere Seitenneigung und bessere Traktion ausgestattet. Zudem wurde die Lenkung geringfügig direkter ausgelegt. Die Konfiguration trifft den Nerv von Sportfahrern. Lenkung und Bremse geben eine exakte Rückmeldung, fühlen sich straff an und sind fein dosierbar.

Anders im Cupra, trotz 1.200 Euro teuren Rennsport-Bremsen (ebenfalls Vierkolben-Festsattelbremse 312 Millimeter Scheiben-Durchmesser, Serie Faustsattel) im Verbund mit Spezialfelgen fühlt sich das Bremspedal labbrig und gefühllos an. Eine ähnliche Rückmeldung kommt von der Lenkung, die für ein Sport-Derivat zu leichtgängig agiert. Dafür kontert die Fahrwerksabstimmung knochentrocken. Vor allem kurze Anregungen geben die Dämpfer fast ungefiltert an die Insassen weiter. In Kurven untersteuert der Cupra mehr als der Clio und hat Probleme, die Kraft in Vortrieb umzusetzen.

Zugegeben, die Renault-Sportabteilung hat beim Clio-Cup-Fahrwerk wirklich alles richtig gemacht, es gibt bislang keinen Kleinwagen, der sich so präzise und berechenbar beherrschen lässt, trotz oder gerade wegen eines leicht werdenden Hecks.

Danke fürs Mitdenken

Technische Daten

Mitgedacht haben die Techniker auch bei der in modernen Autos üblichen Warnblinkschaltung während oder direkt nach einer Vollbremsung. Denn im Clio blinkt die Anlage nur, wenn das ESP während der Vollbremsung aktiviert ist. Wird der Schleuderschutz mittels kurzen Drucks auf das ESP-Off-Knöpfchen ausgeschaltet, blinkt auch bei Vollbremsungen nichts mehr. Eine wohlüberlegte Hommage an Sportfahrer, die sich somit auf der Rennstrecke nicht schämen müssen. Im Ibiza sind weder ESP noch Warnblinkautomatik abschaltbar.

Geld ist in diesem Vergleich ein entscheidender Faktor. Denn beide Fahrzeuge sind gemessen an Leistung und Spaßfaktor echte Schnäppchen. Faire 23.400 Euro verlangt Seat für den Ibiza Cupra. Knapp darunter rangiert der Clio RS Cup samt aufpreispflichtigen Klima&Klang-Paket sowie den unverzichtbaren Recaros. Mehr braucht es im Renault nicht.

Fazit

Wer Sport will, kommt um den Clio in der Cup-Version nicht herum. Selbst in der 30.000-Euro-Preisklasse gibt es keinen besseren Sportwagen. Er bietet einen famosen Saugmotor, ein perfektes Fahrwerk und alle Zutaten, die einen Sportwagen ausmachen. Wer es nicht ganz so wild braucht, kann immer noch den klassischen Clio RS wählen. Gleicher Motor, kombiniert mit Komfort-Attitüden. Der Clio verliert dadurch aber deutlich an Reiz und ist dann dem Ibiza Cupra nicht unähnlich. Denn der Spanier ist in diesem Vergleich zwar das bessere Alltagsauto, kann aber unter sportlichen Gesichtspunkten nicht punkten. Beim Thema Faszination sowieso nicht.