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Optische Ähnlichkeiten gibt es zwischen dem 4,49 Meter (Sports-Line ist aufgrund anderer Stoßfänger drei Zentimeter länger) langen, markant gezeichneten Mazda 3 und dem lediglich 4,21 Meter kurzen, quadratisch praktischen Golf schon einmal nicht.
Mehr Zentimeter, weniger Platz
Dass die Zusatz-Zentimeter des Mazda im Endeffekt sogar überflüssig sind, beweisen die beiden Kontrahenten beim Einsteigen. Mehr Platz, das bessere Raumgefühl, den größeren Kofferraum und die geeigneteren Ablagen bietet der 28 Zentimeter kürzere Golf, ganz zu schweigen vom Parkplatz-Vorteil in engen Innenstädten. Der Punkt geht klar nach WOB.
Nicht viel anders sieht es bei der Einrichtung selbst aus. Auch der Mazda 3 ist vernünftig verarbeitet und die gewählten Materialien entsprechen weitgehend dem Niveau, welches man bei einem Auto für knapp 30.000 Euro erwarten darf. So viel muss nämlich in beiden Fällen für den jeweils stärksten Diesel der Baureihe hingeblättert werden.
Aber Kleinigkeiten machen den (Preis-) Unterschied, der in der Endabrechnung dennoch herauskommt. Besitzt der Golf beispielsweise serienmäßig LED-Technik für Rück- und Bremslicht, gibt es das beim Mazda diese an den Rückleuchten zwar auch, nicht aber an der für die Aufmerksamkeit wichtigeren dritten Bremsleuchte. Diese erhellt mittels Glühdraht augenscheinlich deutlich später als die beiden außen liegenden Bremslichter. Eine andere Kleinigkeit ist innen zu bemerken. Wie beim Mazda 6 bewegt sich auch im Mazda 3 die gesamte Türverkleidung beim Betätigen der elektrischen Fensterheber – soll das etwa so sein?
Die Ergonomie des Mazda-Innenraums ist gut, die Einstellmöglichkeiten von Lenkrad und Sitzen sind ordentlich, leidglich die dicht vor der Stirn verlaufende Windschutzscheibe ist gewöhnungsbedürftig. Das Gesamtarrangement kommt an die nüchterne Perfektion des Golf GTD-Interieurs allerdings nicht heran. Die GTI-Sitze sind perfekt, der Lenkrad-Verstellbereich riesig.
Hoppeln, stuckern, wanken
Schon in vorangegangenen Tests monierten wir die unharmonische Abstimmung des Mazda-Fahrwerks. Einerseits ist es sehr straff und Fahrbahnunebenheiten werden direkt an die Insassen weitergegeben, andererseits ist es in Kurven wankfreudig und die Karosserie neigt sich stark zur Seite. Tendenziell untersteuert der Mazda sicher, bevor das (deaktivierbare) ESP eingreift.
Beim Golf, der mit dem 955 Euro teuren Adaptiv-Fahrwerk DCC anreiste, ist die Untersteuertendenz geringer. Der Federungskomfort zwar selbst in Stellung Comfort straff aber doch gehobener als beim Japaner. Zudem ist es famos, wie der GTD Autobahnkurven mit Top-Speed durcheilt und dem Fahrer dabei stets das Gefühl der Unbeirrbarkeit vermittelt. Satt, präzise und sicher zieht er seine Bahnen. Im Mazda merkt man in diesen Momenten die zu leichtgängige Lenkung und muss hin und wieder die Linie korrigieren.
Zur Not helfen standfeste Stopper, schnell und zuverlässig zu verzögern. 37,8 Meter benötigte der mit Bridgestone Turanza bereifte Mazda nach dem zehnten Versuch, 60 Zentimeter früher steht der Golf mit zwei Zentimeter breiteren Dunlop SP Sport01-Pneus. Allerdings sei erwähnt, dass die 300er-Scheiben des Mazda nach dieser Übung für die nächsten Kilometer schabende Geräusche von sich gaben, die 312er-VW-Scheiben davon völlig unbeeindruckt blieben.
Brachialer Diesel
Wer schnell bremst, kann oft auch schnell beschleunigen. Das liegt den beiden Sport-Dieseln am Herz. So besitzt der GTD den Zwei-Liter-Common-Rail-TDI mit 170 PS, der in anderen Konzern-Modellen nichts mit Sport am Hut hat. 350 Newtonmeter sollen für den nötigen Schub sorgen und das Signet GTD ehren. Zum Verdruss von Vielfahrern haben die VW-Ingenieure dem derzeit stärksten Diesel-Golf ein künstliches Knurren und Röhren anerzogen, das auf Dauer nervt und auch bei Tacho 160 das Verbrennungsgeräusch verdeutlicht.
Viel dezenter, nämlich fast geräuschlos, agiert der weich und sanft nagelnde Mazda-Diesel. Der 2,2-Liter leistet 185 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment. Kann der Japaner die Mehrleistung und das höhere Drehmoment bei der eigentlich irrelevanten 0-bis-100-km/h-Prüfung nicht in einen Vorteil umsetzen – der Golf ist mit 7,6 Sekunden sogar eine halbe Sekunde schneller als das Werk verspricht – ändert sich das Bild auf der Autobahn.
Dort, wo der mit DSG angereiste GTD-Golf den passenden Gang sucht, drückt der Mazda im sechsten vorwärts und lässt den Golf lässig stehen. Selbst bei Tacho 190 km/h spürt man die Kraft des Japaners. Bei höheren Geschwindigkeiten wird auch das vorhandene Turboloch überspielt, welches in den unteren Gängen spürbar ist. Der Golf kaschiert etwaiges durch das 6-Gang-Direktschaltegtriebe.
Mazda schneller
Erstaunlich ist die von Mazda genannte Höchstgeschwindigkeit. 213 km/h soll der 3 schaffen. 220 der DSG-Golf – und das trotz 15 PS Minderleistung. Unsere Messungen ergeben ein anderes Bild. Schafft der Mazda mit laut GPS 225 km/h, hechelt der Golf mit 219 hinterher. Vielleicht sollte Mazda hier die Werte mal anpassen.
Und der Verbrauch? Schnupft der Golf GTD auf 100 Kilometern 7,0 Liter Heiz-Öl durch die Verbrennungsmaschine, gönnt sich der stärkere und größere Mazda-Motor einen Aufschlag von 0,4 Litern. Beim Gewicht sind sie fast d’accord. Mindestens 1.430 Kilogramm veranschlagt VW für den DSG-GTD, 1.470 Kilogramm sollen‘s beim Mazda 3 MZR-CD sein.
Nicht ganz so einig sind sich beide beim Preis. Der viertürige Golf GTD kostet 28.875 Euro, der Mazda 3 Sports-Line kommt auf 27.890 Euro. Allerdings ist im Mazda alles bis auf das nicht empfehlenswerte Navi, die elektrisch verstellbaren Ledersitze und der Metallic-Lack serienmäßig. Stattet man den Golf GTD derart aus, endet man bei rund 32.000 Euro, dann aber noch immer nicht mit dem Tot-Winkel-Assistent, den der Mazda ebenfalls serienmäßig besitzt. Allerdings muss man zur Ehrenrettung des Wolfsburgers sagen, dass viele Extras das Fahren eventuell angenehmer machen, oft aber nicht erforderlich sind.
Fazit
Wäre man böse, könnte man schreiben, dass der Golf GTD mit dem Motor des Mazda die perfekte Kombination ergäbe. Denn das Mazda-Triebwerk überzeugt mit einer sanften Art, ungemein viel Kraft und dennoch gebührlichen Trinksitten. Zwar lässt sich der GTD den Sprit weniger gut schmecken, doch dafür ist sein Antrieb gewollt sportlich und dadurch laut.
Des Weiteren überzeugt der Golf mit all seinen bekannten Tugenden wie Verarbeitung, Klassenlosigkeit, Image, Raumökonomie und Fahrwerk. Bei den letzten beiden Punkten patzt der Mazda deutlich. Zumindest das mit dem Fahrwerk könnte sich bald ändern. Für 2011 steht beim Mazda 3 das erste Facelift an. Schön wäre wahlweise ein Komfort- und ein Sportfahrwerk.
