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Damit bietet der Selbstzünder viel Power bei mäßigem Durst. Doch in Sachen Dynamik und Faszination fährt der GTD, ganz wie in alten Zeiten, dem GTI hinterher.
Optisch gibt sich der GTD auf den ersten Blick wie der neue GTI. Mit dunkel getönten Scheinwerfern, großen Lüftungsschlunden in der Front, chromeingefassten Hochkant-Nebelscheinwerfern und üppig dimensionierten Rädern sind die Hochleistungs-Insignien nahezu identisch. Nur der genaue Blick verrät dem Kenner, das die beiden Auspuffendrohre links eng beieinander liegen und das „I“ im Schriftzug ein „D“ ist.
Im Innenraum sind die Unterschiede zwischen GTD und GTI sogar marginaler. Serienmäßig wird das vorbildlich gestaltete Interieur mit einem unten abgeflachten Sportlenkrad und stark konturierten Sportsitzen mit Karomuster Design aufgewertet. Im GTD hat man lediglich auf ein paar rote Farbtupfer verzichtet, die allein dem GTI vorbehalten bleiben. Am funktionalen wie edel anmutenden Arbeitsplatz stört eigentlich nur die breite Mittelkonsole, an der sich zumindest im Kurvengetümmel das Fahrerknie zu stark reibt.
Power-Sound
Akustisch ist der Eindruck des GTD etwas zwiespältig. Positiv: Dieselgeräusche hört man kaum und bleibt der allgemeine Akustikkomfort selbst jenseits von 200 km/h noch hoch. Darüber hinaus ist der Dieselantrieb aber auch um sportliche Tonlagen bemüht. Nur handelt es sich bei diesem synthetisch generiertem Power-Röhren um ein indifferentes, dumpfes Brummen. Im Vergleich zum vielschichtigen GTI-Sound klingt der GTD schon enttäuschend.
Als das sportlichere Getriebe für den GTD würde man eigentlich das selbstschaltende sechsstufige Doppel-Kupplungsgetriebe mit Schaltwippen hinterm Lenkrad erwarten. Doch sind die Fahrleistungen mit denen der knackigen Handschaltversion identisch. In beiden Fällen heißt das: Über 220 km/h Spitze und gut acht Sekunden für den 100-km/h-Sprint – fraglos starke Werte. Während für das DSG vor allem für gehobenen Fahrkomfort spricht, sorgt der Handschalter beim Spritverbrauch für 0,3 Liter und bei der Anschaffung rund 2.000 Euro Ersparnis.
Bedingt sparsam
VW gibt den Durchschnittsverbrauch beim Handschalter mit 5,3 und bei der DSG-Version mit 5,6 Litern an. Wer von seinem Golf GTD massiv Leistung fordert, muss allerdings mit Verbrauchswerten im unteren zweistelligen Bereich rechnen. Dennoch ist der GTD auch ein bemerkenswertes Beispiel für gehobene Effizienz. Den Selbstschalter konnten wir auf unserer Testfahrt laut Bordcomputer mit weniger als fünf Litern bewegen, dies allerdings im leidigen Schnarchnasen- Stil.
Doch mit dem GTD will man ja eigentlich Spaß haben und das geht mit ihm auf hohem Niveau. Bei der Kurvenhatz stellt sich der Diesel-Sprinter recht geschickt an. Der Power-Golf liegt straff und verbindlich auf dem Asphalt, lässt sich mit direkter Lenkung und geringer Wankneigung vom geraden Weg willig und gutmütig abbringen. Die Karosserie ist steif, die Bremsen fast schon bissig. Bis der wilde Diesel-Golf in Kurven untersteuert und mit quietschenden Reifen und regelnd eingreifendem ESP vom Grenzbereich kündet, muss man schon einiges riskieren. Für viel Laune sorgt vor allem das hohe Drehmoment von 350 Newtonmetern beim Rausbeschleunigen aus Kurven. Doch trotz aller Gaudi: Der GTD fährt sich nicht so agil und handlich wie ein GTI.
Viel Geld, viel Ausstattung
Auch preislich ist der GTD weniger attraktiv. Mit 27.475 Euro kostet der sportliche Diesel nämlich 800 Euro mehr als der GTI. Immerhin bekommt man für diesen gehobenen Preis eine umfangreiche Ausstattung. Sportsitze, CD-Radio, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer mit integrierter Abbiegelicht-Funktion, Sitzheizung, Einparkhilfe, 17-Zoll-Alus, Sportfahrwerk und Sportlenkrad gehören zu den besonderen Höhepunkten.
Technische Daten
| Marke und Modell | VW Golf GTD, 3-Türer | |
|---|---|---|
| Ausstattungsvariante | Schaltgetriebe | |
| Abmessung und Gewicht | ||
| Länge/Breite/Höhe (mm) | 4.213/ 1.779 / 1.501 | |
| Radstand (mm) | 2.578 | |
| Wendekreis (m) | 10,9 | |
| Leergewicht (kg) | 1.393 | |
| Kofferraum (Liter) | 350 | |
| Bereifung Testwagen | 225/45 R 17 | |
| Motor | ||
| Hubraum (ccm) / Zylinder (Zahl, Bauart) | 1.968 / 4, Reihe | |
| Leistung (PS) | 170 | |
| Drehmoment (Nm) / Umdrehungen | 350 / 1.750 | |
| Antriebsart | Frontantrieb | |
| Getriebeart | manuelles 6-Gang-Getriebe | |
| Verbrauch | ||
| Krafstoffart | Diesel | |
| Kombiniert laut Werk (l/100km) | 5,3 | |
| CO2-Emissionen (g/km) | 139 | |
| AS24-Verbrauch (l/100km) | k. A. | |
| Fahrleistungen | ||
| Werksangabe 0-100km/h (s) | 8,1 | |
| AS24-Sprint 0-100km/h (s) | k. A. | |
| AS24-Bremstest 100-0km/h (m) | k. A. | |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 222 | |
| Preise | ||
| ab (Euro) | 27.475 | |
| Empfohlene Extras | Navi-Audio-Kombination RNS 510 Dynaudio Exite | |
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Fazit
Wer den neuen Golf GTI kennt und sich an seinen lustvollen Fahrspaß-Potenzial ergötzt, wird wohl eher die Finger vom GTD lassen. Es gibt nur eines, was der GTD wirklich besser kann: Sprit sparen. Für diese fraglos attraktive Eigenschaft wird allerdings ein Mehrpreis von 800 Euro fällig, die sich erst ab etwa 40.000 Kilometern amortisieren dürften. Doch wer sich einer derart harten Budget-Planung hingibt, muss dafür auf ein gehöriges Quäntchen Fahrspaß und Faszination verzichten.
