Erster Test: VW Passat B7 – Hier kommt Per Fekt

Das hat VW nun geändert, und noch einiges mehr, dabei blieb der Passat im Grunde dennoch der Alte.
Ja, neu ist der Passat, der ab 12. November 2010 zu haben sein wird. Ganz neu? Nicht ganz, auch wenn VW nimmermüde betont, dass es ein neues Modell sei, und man alle Bauteile angefasst habe. Beim aktuellen Golf gab es die gleiche Debatte.

Genau hinsehen

Auf den ersten Blick erkennt man tatsächlich kaum Gemeinsamkeiten mit dem B6 genannten Vorgänger. Ja, sogar der lange, unschöne Überhang an der Front wurde bei Limousine und Variant gleichermaßen um 24 Millimeter gekürzt. Am Heck kommen beim Stufenheck-Modell dafür 26 Millimeter hinzu, beim Kombi sind es 19. An der Gesamtlänge von knapp 4,80 Metern ändert das freilich nichts. Wer genau hinsieht, wird vielleicht die Türgriffe und auch das Dach des alten Modells wiedererkennen. Ansonsten ist alles neu, und schick. Die aktuelle VW-Sprache trifft der Passat besonders gut, er sieht stattlicher und teurer aus, kurzum: besser.

Aber fährt er auch besser? Können die Änderungen gerade wegen der bislang bereits erreichten Güte wirklich wahrgenommen werden? Die Fragen sind berechtigt, denn auch unterm Blech wurde lediglich evolutioniert und nicht revolutioniert. Soll heißen: Die drei erhältlichen Fahrwerke wurden nur leicht überarbeitet. Noch immer ist das Standard-Fahrwerk top, das Sportfahrwerk (290 Euro) nicht sonderlich glorreich und das 1.070 Euro adaptive DCC-System Spielerei – wenn auch eine sehr gelungene. Transport-Fans sei die Niveauregulierung (760 Euro) an der Hinterachse ans Herz gelegt, keine Selbstverständlichkeit in diesem Segment. So umkurvt die Wolfsburger Geldkuh die Kehren jedweder Art flott, neutral und sicher. Großen Anteil am höflichen Benehmen hat die elektromechanische Lenkung, die ungemein exakt arbeitet und eine tolle Rückmeldung gibt.

Bessere Dämmung, nur hört man nichts

Kaum Anlass zur Kritik bieten die Motoren, die, wie das gesamte Fahrzeug, nochmals deutlich besser gedämmt wurden. Allerdings fällt diese Verbesserung höchstens im direkten Vergleich mit dem Vorgänger auf, denn auch der gehörte zu den leisen Fahrzeugen in seinem Segment. Der CW-Wert beträgt im Idealfall 0,26, was wiederum dem Verbrauch zugutekommt.

Größeren Anteil am Spritverbrauch haben aber neben dem Piloten nach wie vor die Motoren, die um bis zu 18 Prozent sparsamer wurden. Den Einstieg macht der 24.425 Euro teure 1.4 TSI Trendline mit 122 PS, richtig gelesen: Der neue Passat ist knapp 700 Euro günstiger als der Vorgänger und kostet der gleich motorisierte Variant nunmehr nur noch 1.000 Euro Aufpreis im Vergleich zur Stufenheckversion.

1.4 TSI ideal

Der 1.4 TSI ist ein sagenhaftes Aggregat: Zum flotten Fahren reicht er nämlich vollkommen aus, ist extrem laufruhig und mit 6,3 Liter (Limousine) zudem noch recht genügsam. Das optional erhältliche BlueMotion Technology-Paket (plus 400 Euro, minus 0,3 – 0,4 Liter Sprit) macht ihn sogar zum sparsamsten Mittelklasse-Benziner überhaupt. Über dem 1.4 TSI rangieren der 1.4 TSI EcoFuel Erdgas-Motor mit Turbo- und Kompressor-Aufladung und 150 PS Leistung. Mit Benzin geht es beim 1.8 TSI mit 160 PS weiter, gefolgt vom 2.0 TSI mit 210 PS und dem VR6, der vormals R36 hieß, nach wie vor 3,6 Liter Hubraum besitzt und 300 PS leistet, aber im Verbrauch um 0,5 Liter gezügelt werden konnte. Das verdankt er einer anderen Getriebeübersetzung. Das Krawallige bietet der V6 übrigens nicht mehr. Er heißt schlicht V6 4Motion und besitzt serienmäßig DSG und Allradantrieb, beides gibt es in Kombination auf für die beiden 2.0 TDIs.

Die Selbstzünder machen bekanntlich den Löwenanteil im Passat-Programm aus – zumindest in Deutschland – der 2.0 TDI mit 140 PS als Variant ist der Bestseller. Ihn gibt es, wie den 1.4 TSI auch, in der nochmals sparsameren BlueMotion-Technology-Variante. Wer bei diesen Modellen DSG wählt (7-Gang beim TSI, 6-Gang beim TDI), erhält gleichzeitig die Möglichkeit, für zusätzlich 530 Euro die Freilauffunktion des DSG inklusive Multifunktions-Lederlenkrad mit Schaltwippen zu wählen. Bei dieser Neuentwicklung wird im Schubbetrieb der Gang ausgekuppelt, um die Rollenergie voll zu nutzen. Das soll nochmals zwischen 0,1 bis 0,3 Liter Sprit auf 100 Kilometer sparen. Die Motorbremse wird mittels kurzem Tipp auf die Bremse oder durch das manuelle Anklicken des linken Schaltpaddels am Lenkrad oder durch das Bedienen des Schalthebels aktiviert. Das Segeln, wie man dieses vom Motor entkoppelte Ausrollen auch nennt, gibt dem Fahrzeug außerdem zusätzliche Ruhe und sollte zur Serienausstattung eines jeden DSG-Passats gehören.

Wer die 140 PS nicht benötigt, findet seinen Diesel im 1.6 TDI BlueMotion Technology mit 105 PS, die allerdings mit dem mindestens 1,5-Tonner gut beschäftigt sind. Der Verbrauch der mit einem Sechs-Gang-Getriebe ausgestatteten 1.6 TDI Limousine liegt bei 4,3 Liter.

Den zum Marktstart stärksten Diesel finden Interessenten nach wie vor im 2.0 TDI mit dem roten I am Heck. 170 PS und 350 Newtonmeter bringen Schwung in die Fuhre. Der von einigen lang ersehnte Doppel-Turbo-TDI aus Amarok und T5 wird erst einige Zeit nach Marktstart Einzug in den Passat halten – schade. Den wahren BlueMotion-Passat gibt es ebenfalls erst später, von Mitte 2011 ist derzeit die Rede. 4,2 Liter soll er als Limousine verbrauchen und damit 109 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Alle BlueMotion-Technology-Varianten besitzen übrigens eine Motor-Stopp-Start-Automatik, die beim 140-PSler etwas träge reagiert.

Neu und doch bekannt

Am Interieur des Passat ändert sich einiges, auch wenn es auf den ersten Blick nicht zu sehen ist. Die meisten Bauteile kennt man aus anderen VW-Serien, was nichts an der für diesen Preis fast perfekten Verarbeitungs- und Materialqualität ändert. Auf Wunsch gibt es verschiedene Hölzer und Aluminium-Applikationen im Innenraum, was diesen deutlich aufwertet. Das Platzangebot ist nach wie vor über jeden Zweifel erhaben, die neu gestalteten Sitze sind superbequem und in drei verschiedenen Varianten zu haben. Auch eine aktive Sitzbelüftung gibt es bereits ab 500 Euro Aufpreis. Sitzriesen sollten in jedem Fall von der elektrischen Sitzverstellung in Kombination mit dem Panorama-Schiebedach (Variant) absehen, denn dann leidet die Kopffreiheit.

Als neue Spielereien gibt es beispielsweise die Bi-Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahr- sowie LED-Rück- und Bremslicht. Oben drauf kann dann noch der adaptive Fernlichtassistent geordert werden, der den Lichtkegel an den Gegenverkehr anpasst. Die City-Notbrems-Funktion, die Auffahrunfälle bis 30 km/h unter Umständen vermeiden kann ist nur in Verbindung mit dem Regeltempomat ACC (1.070 Euro) erhältlich.

Den Müdigkeitssensor haben alle Passat ab Comfortline serienmäßig. Dieser merkt, wenn der Fahrer schläfrig wird und warnt diesen notfalls. Ebenso unterstützend greift der Spur-Halteassistent (535 Euro) ein. Die Akustikwindschutzscheibe dämmt Geräusche besser (210 Euro) und der klappbare Anhängehaken ist flugs ohne schmutzige Hände aus dem Heck geklappt. Eine Empfehlung für Transportwütige ist außerdem das Gepäckraum-Management-Paket beim Variant (355 Euro) und bei der Limousine eine auf „Fußtritt“ aufschwingende Heckklappe inklusive schlüssellosem Zugang (555 Euro). Letzteres ist jedoch in Deutschland irrelevant: Rund 90 Prozent wählen den Kombi und für den gibt es die clevere Heckklappe (noch) nicht.

Fazit

Mit dem neuen Passat rückt VW der Oberen Mittelklasse ein ganzes Stück näher, und das mit einem gesenkten Grundpreis. Dass die Optionen nun teurer sind ist okay, es kann ja jeder selbst entscheiden, was er bestellt, und Nützliches ist eh schon an Bord.

Das Äußere hat sich deutlich zum Positiven entwickelt, was sich sicherlich auch in den Verkaufszahlen widerspiegeln dürfte. Der Aufwind, in dem sich die Marke Volkswagen derzeit befindet, wird gerade des Passats wegen anhalten, auch wenn für die USA und Kanada dieser nie zu haben sein wird. Da hat VW Besonderes vor, aber das ist eine andere Geschichte des Per Fekt.