Test: VW Phaeton V6 TDI 4 Motion – Außenseiter

Zu Unrecht, denn der VW Phaeton kann auch im neunten Jahr noch mit S-Klasse und Co. mithalten; zumindest, wenn man den Image-Faktor außen vor lässt. Denn der ist wohl für den nur schleppenden Verkauf hierzulande verantwortlich. Wer mit etwas Ausstattung rund 100.000 Euro für ein Auto ausgibt, will sich nicht ständig rechtfertigen müssen, warum er keinen Benz oder Audi fährt. Und selbst einen Jaguar XJ oder Lexus LS muss man nicht dermaßen verteidigen, wie einen Phaeton.

Geheimtipp

Steht man allerdings über diesen Dingen, ist der Wolfsburger ein wahrer Geheimtipp, um günstig in die Oberklasse einzusteigen. Zum einen ist er im direkten Vergleich der günstigste, zum anderen locken Leasingangebote mit Raten, die teilweise deutlich unter denen liegen, die man bei BMW für einen Fünfer oder beim Daimler für die E-Klasse zu zahlen hat.      

Das wird auch die nächsten Jahre so bleiben, denn bis mindestens 2013 muss der Phaeton noch seinen Dienst tun, bevor er dann, nach elf Jahren Bauzeit, abgelöst wird. Immerhin ist der lange Zeit fragliche Nachfolger inzwischen beschlossene Sache und vielleicht gelingt es ja der zweiten Generation, sich im Reigen der Großen zu etablieren.

Frisch gemacht

Für die verbleibenden Jahre jedoch hat VW den Phaeton mit dem Facelift frisch gemacht. Dank der neuen Frontpartie mit verchromtem Kühlergrill und reichlich LED-Lichtern wirkt der Wolfsburger noch stattlicher und auch am Heck gibt es neue Leuchten. Die Rücklichter sind nun nicht mehr rund, sondern orientieren sich mit ihrer viereckigen Form am aktuellen Markendesign.

Ganz wenig hat sich dagegen an der Technik geändert, wie gehabt hat VW zwei Benziner und einen Diesel an Bord; wir haben uns für den Selbstzünder entschieden, der nicht nur die sparsamste, sondern auch die günstigste Möglichkeit ist, Phaeton zu fahren. Ab 67.400 Euro ist der Volkswagen als Fünfsitzer und mit kurzem Radstand zu haben. Die gestreckte Version kostet 7.800 Euro mehr, für die komfortable Viersitzer-Ausführung mit elektrisch einstellbaren Einzelsitzen im Fond muss man satte 11.900 (kurzer Radstand) beziehungsweise 8.500 Euro (langer Radstand) drauflegen.

Allrad serienmäßig

Der kultivierte und leise arbeitende, drei Liter große Sechs-Zylinder-Diesel leistet 240 PS und stemmt bereits bei 1.500 Umdrehungen 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle; genug, um das Schwergewicht standesgemäß anzutreiben und nach 8,9 Sekunden die 100-km/h-Marke zu reißen. Serienmäßig geht die Kraft bei jedem Phaeton an alle vier Räder. Traktionsprobleme kennt der Wolfsburger nicht, gegen die 2,3 Tonnen Leergewicht, die bei flotter Kurvenfahrt nach außen drängen und über die Vorderachse schieben, kann aber auch der Vierrad-Antrieb nichts machen.  

Trotz gleichgebliebener Leistung, verbraucht das Aggregat seit dem Facelift einen halben Liter weniger Sprit; nach europäischer Norm gemessen sind es achteinhalb Liter Diesel, die auf 100 Kilometer verbrannt werden. Praktisch ermittelten wir im Schnitt einen um zwei Liter höheren Wert, auf längere Autobahnetappen sank der Konsum aber auch auf nur acht Liter.  

Alte Automatik

Weniger Verbrauch könnte ein moderneres Getriebe als die etwas angestaubte Sechs-Gang-Automatik ermöglichen, doch ist ein Umstieg zum Beispiel auf das im Konzern bei Audi und Porsche eingesetzte Acht-Gang-Getriebe im Phaeton nicht vorgesehen. Sieht man vom Verbrauch ab, macht der Automat seine Arbeit ordentlich und wechselt die Gänge sanft, wenn auch nicht besonders schnell; zum komfortablen Charakter des Dickschiffes passt es aber. Und auf die rund 1.000 Euro teuren Schaltwippen kann man getrost verzichten.

Apropos Komfort. Serienmäßig verfügen alle Phaetons über Luftfederung, die eigentlich sanftes Ausbügeln aller Unebenheiten verspricht. Doch in der Kombination mit 19 Zoll großen Rädern erwies sich der Volkswagen selbst im Komfortmodus nicht so komfortabel, wie er es eigentlich sein sollte. Und alle andere Stufen des adaptiven Fahrwerks kann man getrost ungenutzt lassen, der Wagen wird dadurch nur unnötig straffer, aber nicht wirklich sportlicher; aber das muss eine 2,3-Tonne-Limousine schließlich auch nicht.

Edle Materialien

Das dachten sich wohl auch die Inneneinrichter, die dem Phaeton zwar üppig dimensionierte Sessel spendierten, die den Begriff Seitenhalt aber nicht wirklich kennen. Und insgesamt könnte das Gestühl ein wenig tiefer sein, hat man doch häufig das Gefühl auf einem Thron Platz zunehmen. Keine Kritik verdient wie gehabt die Materialauswahl und die Verarbeitung, die in der Gläsernen Manufaktur in Dresden auf höchstem Niveau stattfindet – lediglich der Kunststoff rund um das neue, formidable Navigationssystem und die Multifunktionstasten am Lenkrad wollen nicht ganz in das Bild passen.

Neben dem aus dem Touareg bekannten Navi mit 30 Gigabyte großer Festplatte hat auch eine Kamera zur Verkehrszeichenerkennung Einzug gehalten. Außerdem erkennt die Frontkamera auch entgegenkommende Fahrzeuge und schaltet nicht nur Fernlicht automatisch ein und aus, sondern leitet den Lichtkegel quasi um den Gegenverkehr herum.  Nette Spielereien, die allerdings nicht neu sind und auch bei den Mitbewerbern in der Preisliste stehen.

Technische Daten

Fazit

Zu unrecht fristet der Phaeton ein stiefmütterliches Dasein in der Oberklasse; den etablierten Größen steht der Wolfsburger in nichts nach, vor allem in Sachen Verarbeitung und Materialien könnte sich man anderer eine Scheibe vom Volkswagen abschneiden. Und auch der Drei-Liter-Diesel ist eine gute Wahl, er ist kultiviert, ausreichend stark und relativ sparsam. Einziges Manko ist das veraltete Getriebe.