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Doch die Anfangseuphorie ist einer pragmatischeren Lösungsorientierung gewichen: Zunehmend mehr Autohersteller setzen vielmehr auf eine Hybridisierung und somit nur Teilelektrifizierung, um so dem Reichweitenproblem zu entgehen. Jüngster Höhepunkt dieser Entwicklung ist der Volvo V60 Plug-in-Hybrid, der mit klassischem Dieselmotor und einem zusätzlichen E-Antrieb für 50 Kilometer rein elektrischer Reichweite uneingeschränkte mit lokal emissionsfreier Mobilität in Einklang bringen kann. Man sieht es ihm allerdings von außen kaum an, doch in dem schicken Lifestyle-Kombi stecken tatsächlich zwei Antriebe: Der 215 PS starke 2,4-Liter-Fünfzylinder-Diesel im Bug und ein 50 Kilowatt und 200 Newtonmeter leistendes Stromaggregat, welches von einem 11,2-kWh-Lithium-Ionen-Batteriepaket gespeist wird. Zu den wenigen optischen Hinweisen auf diese aufwendige Technik gehören der Hybrid-Schriftzug auf der Heckklappe sowie die trapezförmigen Auspuffendrohre. Und auf dem Kotflügel vorne links befindet sich noch eine Klappe, die aussieht wie ein Tankdeckel, in Wirklichkeit aber der Zugang zur Steckdose ist, über die das Kabel zum Laden der Batterie angeschlossen werden kann.
Nach gut dreieinhalb Stunden an einer mit 16 Ampere gesicherten Haushaltsteckdose sollen die 200 zuvor leeren Zellen der Batterie wieder randvoll mit Strom sein. Hat man den höchsten Füllstand erreicht, kann man bis zu 50 Kilometer weit fahren, ohne dabei die Hilfe des Diesels in Anspruch nehmen zu müssen. Sauber. Wenn man das Ladekabel in den auf 315 Liter geschrumpften Kofferraum gelegt hat, steigt man in den Plug-in-Hybriden wie in jeden anderen V60 ein und kann dann einfach per Startknopf das Auto in Fahrbereitschaft versetzen. Natürlich wollen wir als erstes losstromern und drücken deshalb in der Mittelkonsole einen Knopf mit der Aufschrift „Pure“, der den V60 in den Zwangs-E-Modus versetzt. Der Diesel hat also zunächst mal Sendepause.
Lautlos und sogar spritzig
Ohne viel Aufhebens setzt sich der über zwei Tonnen wiegende Schwede in Bewegung, kann man wunderbar mit dem Verkehr mit schwimmen und vor allem das herrlich geräuscharme Antriebsakustik genießen. Zunächst fahren wir noch etwas zaghaft, um nicht die elektrische Reichweite zu sehr einzuschränken, doch nach kurzer Zeit macht es doch einfach zu viel Spaß, das sofort verfügbare Drehmoment der E-Motors von immerhin 200 Newtonmetern voll abzurufen. Den rein elektrischen Vortriebsfreuden werden dann allerdings recht frühe Grenzen gesetzt. Als wir auf die Autobahn fahren, merken wir ab etwa 120 km/h, wie unfein doch so ein Dieselmotor sein kann. Ab nämlich dieser Geschwindigkeit gesellt sich der Fünfzylinder hinzu. Man muss also nicht erst den Pure-Modus deaktivieren, damit sich der Diesel ins Spiel bringt. Der einfache Gasbefehl reicht.
Da nach bereits deutlich weniger als 50 Kilometern die Batterieanzeige einen recht niedrigen Ladestand ausweist, wechseln wir nun per Knopfdruck in den Hybrid-Modus und aktivieren zusätzlich die Save-Funktion. Im Hybrid-Modus ist der Diesel tonangebende Kraftquelle, während der E-Motor durch Rekuperation Strom gewinnt, welcher dann auch für den Vortrieb wieder eingesetzt wird und somit hilft, Sprit zu sparen. Zusätzlich kann man noch den Save-Modus einschalten, bei dem der E-Motor außerdem noch als Generator fungiert, um Strom für mehr elektrische Reichweite zu produzieren. Wer zum Beispiel mit leerem Akku eine längere Autobahnstrecke abspult, kann so bis zu 20 Kilometer rein elektrischer Reichweite während der Fahrt nachladen. Fährt man dann von der Autobahn direkt in die Stadt, kann man sich dort wieder emissionsfrei bewegen.
6,1 Sekunden und 230 km/h
Richtig aufregend wird es dann noch im sogenannten Power-Modus, denn hier sorgen E-Motor und Diesel, die übrigens über keine mechanische Verbindung verfügen, im Zusammenspiel für einen gewaltigen Schub: Obwohl ein Allradler, zerrt der ausschließlich die Vorderräder antreibende, drehmomentstarke Diesel etwas an der Lenkung, während an der Hinterachse der E-Motor zusätzlich schiebt und zwar im Duett in verblüffenden 6,1 Sekunden auf Tempo 100. Und auch bei der Endgeschwindigkeit muss man sich trotz E-Antrieb nicht in Verzicht üben: 230 km/h soll der D6 schnell fahren.
Ein sportliches Auto ist der Doppelherz-Schwede damit allerdings nicht. Das enorme zusätzliche Gewicht sorgt für eine etwas unharmonische Fahrwerksabstimmung, die auch unschöne Härten mit sich bringt und manches Schlagloch doch deutlich spürbar an die Insassen weitergibt. Neben der hölzernen Federung verhindert außerdem das schwere Heck eine allzu vertrauenerweckende Kurvenperformance und auch der irgendwie unharmonisch arbeitende Allradantrieb ist kein Gewinn bei schnellen Kurvenfahrten. Als handliches Spaßmobil fürs Kurvenräubern, für das Volvos 60er-Baureihe eigentlich bekannt ist, eignet sich die Hybrid-Version definitiv nicht.
Theorie und Praxis
Dafür aber zum Spritsparen: Mit einem Normverbrauch von bescheidenen 1,8 Litern auf 100 Kilometer gehört der V60 zumindest theoretisch zu den sparsamsten Mobilen am Markt. Allerdings wird dieser Wert auf Grundlage der ECE-Norm R 101 gemessen, die einen recht großen Anteil an rein elektrischer Fahrt einbezieht. Diese Normmessung ist ein Kompromiss, der nichts mit der Realität zu tun haben muss, aber kann. Wer es darauf anlegt, könnte den V60 Plug-in-Hybrid auch konsequent rein elektrisch fahren, sofern er nämlich auf Langstreckeneinsätze verzichtet und die Batterien konsequent an der Steckdose lädt. Dann würde man den Schweden praktisch nämlich mit null Liter Verbrauch fahren. Es wären aber auch deutlich höhere Verbräuche möglich, denn wer die Batterie nie lädt und zudem viele Vollgas-Etappen auf der Autobahn abspult, kann den Normverbrauch praktisch vervier- oder fünffachen.
Auf unserer ersten Testroute rund um Düsseldorf zeigte der Bordcomputer glatt zwei Liter an, was als bemerkenswert sparsam bewertet kann, aber nicht muss, denn in einer ganzheitlichen Energiebilanz sollte immer auch der Strom mit einfließen, der dabei ebenfalls verbraucht wurde. Die Batterie war nach unseren 50 Kilometern fast leer, was grob geschätzt einem Verbrauch von zehn Kilowattstunden entsprechen dürfte. Auf 100 Kilometer umgerechnet wären das also rund 20 Kilowattstunden (à 25 Cent) und zwei Liter Diesel für drei Euro. Damit würden sich bei noch recht zurückhaltender Fahrweise die Energiekosten auf rund acht Euro für 100 Kilometer belaufen. Ein Sparwunder ist der V60 damit dann doch nicht. Wenn allerdings der Strom für den Vortrieb aus der hauseigenen Solaranlage käme, könnte man bei den Energiekosten ein gewisses Sparpotenzial heben und der Umwelt wäre ebenfalls gedient.
Alles ist relativ
So schön, so gut, so potenziell sauber. Mit dem Kaufpreis dürfte der Teilzeitstromer allerdings bei vielen grün angehauchten Autofahrern die Schmerzgrenze deutlich überschreiten: Fast 60.000 Euro muss man für einen V60 D6 hinblättern. Allerdings bekommt der Kunde beim Plug-in-Hybrid die Topversion der Baureihe, die eigentlich nur um 10.000 Euro teurer als die bisherige Top-Version V60 D5 mit Automatik-Getriebe und Allradantrieb ist. Und dann hat der D6 noch ein paar Extras an Bord, die diesen Mehrpreis sogar noch relativieren. In einer geschönt klingenden Rechnung soll man laut Volvo für die 50 Kilometer elektrische Reichweite letztlich nur etwa 5.000 Euro Aufpreis zahlen, was wiederum ein Schnäppchen wäre. Zum Vergleich: Beim Toyota Prius Plug-in-Hybrid kosten 23 Kilometer rein elektrischer Reichweite rund 10.000 Euro und die fährt man deutlich weniger lustbetont als mit dem Volvo.
Klingt nach einer eigentlich sündhaft teuren Hightech-Kiste, doch mit knapp 59.000 Euro bleibt der V60 Plug-in-Hybrid sogar bezahlbar. Für dieses fraglos viele Geld erkauft man sich aber auch ein paar Nachteile: Ein kleiner Kofferraum, das hohe Gewicht und ein hartes und für Kurvenfahrten etwas unharmonisches Fahrwerk sind die durchaus hinnehmbaren Nebenwirkungen des Zweifachantriebes. Elektrisch fahren, ohne sich bei Reichweite oder Höchstgeschwindigkeit einschränken zu müssen? Diese derzeit eigentlich noch gegensätzlichen Bedürfnisse befriedigt der neue Volvo V60 Plug-in-Hybrid in einem Fahrzeug. Der Teilzeitstromer kann bis zu 50 Kilometer weit rein elektrisch fahren und so als Null-Emissions-Auto bewegt werden. Und falls doch mal eine lange Tour angesagt ist, oder es schnell gehen soll, ist noch ein potenter und effizienter Diesel an Bord. Mit dieser Kombination soll der Normverbrauch bei 1,8 Liter liegen, praktisch kann man aber sowohl darunter als auch deutlich darüber liegen.
